Convencido de que América Latina y el Caribe es una región donde la aviación juega un papel fundamental para la conectividad, Arturo Barreira, presidente de Airbus para las Américas, confía en que próximamente existirán operadores latinoamericanos que incorporen el A220 a sus flotas. Según su opinión, es “sólo cuestión de tiempo” para que esta aeronave aparezca en la región.
“El A220 tiene cabida en varios operadores de la región, sin problemas”, señala en conversación exclusiva con Aero-Naves. “La pandemia no ayuda acelerar decisiones por situación financiera de muchas compañías aéreas, pero sin duda el segmento de 100 a 150 sillas es muy interesante en la región que muchas líneas aéreas van a explotar”.
Para el presidente de Airbus para las Américas, el A220 desempeñará un rol muy similar al que tuvo el A320 antes: estimular los mercados para crear una demanda base para luego abrir nuevos pares de ciudades. Con los nuevos modelos de negocios de líneas aéreas ya instalados en Latinoamérica, el rol del nuevo avión se va a ver facilitado.
De confirmarse la entrada del A220 en el mercado latinoamericano, probablemente Airbus consiga hacer realidad lo que por años distintos fabricantes y líneas aéreas infructuosamente intenta hacer: crear una aviación regional. Cabe recordar que por contextos demográficos, económicos, operacionales y en menor medida, también políticos, la aviación regional sólo se puede desarrollar a la fecha en grandes mercados como Brasil, Colombia o México.
Pero Barreira ve un rol más inmediato para el A220: reemplazar al A319. “Muchas rutas que operaba u opera el A319 en la región son por performance porque el avión era mucho más capaz que los A320 de la época. Si bien hemos visto que algunas líneas aéreas optan por utilizar un avión que tengan un poco más sillas para lograr un mejor costo unitario, hay rutas donde no van a poder estimular el mercado por más grande que sea el avión que coloque. Es ahí donde vemos que tiene cabida el A220 por su performance y radio de acción muy bueno para el segmento 100 a 150 asientos”, explica.
Airbus ve que el A220 puede atacar distintos tipos de mercados: desde las rutas alimentadoras o regionales, rutas de corto-media distancia y rutas medias de baja densidad, donde colocar un A320 o A321 quedan sobredimensionados en capacidad. Considerado sólo las distancias a recorrer, el A220 tiene una experiencia comprobada en las operaciones que está realizando en compañías como Air Baltic o Air Canada en las cuales sirve rutas de muy corta duración como tramos medios de cuatro a cinco horas de vuelo. El caso de Air France también es un ejemplo. La línea aérea gala selecciona al A220-300 para unificar y renovar sus flotas A318 y A319 con un equipo altamente eficiente y confortable.
“El A220 está diseñado desde cero con todo tipo de ventajas tecnológicas como su eficiencia en combustible, una cabina igual o mejor que la del A320, y una aviónica de última generación, etc. Esto le da una ventaja competitiva muy buena. Estamos convencidos que va a haber operadores en la región”, insiste el directivo.
De introducir el A220 en América Latina, Airbus pasaría a dominar no sólo el segmento de los 150 a 240 asientos sino que también el de 100 a 150 asientos. De esta forma, bloquearía en parte a Embraer, su competidor más directo, que hasta la fecha todavía tiene desafíos para introducir la familia E2.
Airbus asegura que el liderazgo alcanzando es un reflejo directo de los productos que poseen y de como se adaptan a las distintas realidades de la región y de los mercados. “La familia A320 es sin lugar a duda es un producto completamente superior y en la zona de América Latina, con aeropuertos hot & high, lo es incluso frente a la competencia”, sentencia Barreira. “Nuestra región es una zona donde el 90% de los aviones son de un solo pasillo. Por lo tanto, nuestra superioridad como fabricante está basada en el producto”.
En el corto plazo, el fabricante europeo también ve oportunidades interesantes para desarrollar nuevas rutas con la introducción del A321XLR en los próximos años. Con una autonomía de más de nueve horas, este avión asegura la apertura de nuevos mercados punto a punto de una manera altamente competitiva.
“Es un avión game changer porque es capaz de ofrecer vuelos de largo radio que sólo podían realizar aviones de fuselaje ancho como un A330 o un A350”. Ahora, los clientes que ya operan el A320, pueden añadir el A321XLR sin grandes diferencias con lo cual acceden a otros mercados, pero sin comprometerse con una flota de fuselaje ancho y manteniendo una equivalencia en todo con los aviones de la familia A320 que ya operan”, dice el directivo. “Líneas aéreas como JetSMART o SKY pueden acceder a mercados como Santiago – Miami, prácticamente sin riesgo”.
Fotografía portada – Airbus