A poco más de seis meses del cese total de operaciones, LATAM finalmente termina su aventura local en Argentina con el cierre completo de la filial en ese país. Se trata de un proceso que, si bien trasciende a fines de la semana pasada, se asume con anterioridad a nivel interno como externo como parte de la reestructuración de la compañía. La diferencia temporal en su materialización permite culminar todos los procesos pendientes.
El aspecto más importante de este cierre es el acuerdo alcanzado con los trabajadores. Del total de 1.715 trabajadores que disponía la filial a 2020, 1.522 aceptan la propuesta de la empresa en el país trasandina. Los 193 restantes deben continuar con un proceso judicial y se someten al régimen indemnizatorio vigente.
“Desde el anuncio del cese, la compañía puso a disposición de sus colaboradores un programa de retiro voluntario mediante el cual se alcanzaron más de 1500 acuerdos individuales, y finalizó de común acuerdo los vínculos con todos los gremios involucrados. Al mismo tiempo, dentro del proceso, la compañía concluyó la devolución de los diferentes espacios, tanto de las oficinas comerciales como de los aeropuertos en todo el país y, acordó la finalización de las relaciones con diversos proveedores”, señala LATAM en un comunicado tras ser consultada por el cierre de su filial argentina.
Uno de los temas pendientes es la situación de los aviones que están aún en Argentina y sobre los cuales algunos empleados con los cuales no llegan acuerdo intentan imponer algunos recursos legales, pese a que su futuro no debiera ser favorable para su petición. Las razones están en la decisión tomada por la empresa, misma que se realiza acorde a todos los procesos legales contemplados y porque las aeronaves no son de propiedad de la línea aérea. La compañía está esperando la apertura del Aeroparque, que actualmente se encuentra en obras, para devolverlos a las compañías de leasing.
El cierre de LATAM Argentina está impulsado por la situación del COVID-19, siendo una de las cinco líneas aéreas que se va del mercado aéreo transandino durante 2020, independiente de los motivos (Norwegian Air Argentina, Flyest, Emirates, Qatar Airways y LATAM Argentina). La misma compañía señala la crisis actual como el factor determinante.
“El impacto que ha tenido la pandemia del COVID-19 en la filial argentina y la dificultad de generar los múltiples acuerdos necesarios para enfrentar la situación actual configuraron un escenario en extremo complejo, donde no fue posible visualizar un proyecto viable y sustentable en el tiempo, generando que LAN Argentina S.A. dejara de volar desde y hacia 12 destinos domésticos después de 15 años de operación ininterrumpida”, señalan desde la mayor línea aérea latinoamericana.
Si bien el impacto del COVID-19 es el definitivo, no es la causa principal del término de la filial. Las razones principales están en las pérdidas económicas de la filial determinadas por el escenario adverso que por años Argentina crea, primero con las acciones políticas bajo la administración de Cristina Fernández y La Cámpora en la aviación, y posteriormente con la situación económica del país en los últimos. Precisamente producto de la devaluación del peso argentina, la propia empresa reduce su exposición en el mercado argentino desde 2019.
Hasta antes de la pandemia, la situación general del grupo permite mantener la operación como un aporte al importante mercado emisor de Argentina. Sin embargo, la decisión de cesar operaciones y ahora cerrar la filial se debe entender como normal dentro de cualquier proceso de reestructuración ante condiciones altamente volátiles que dan poco margen para viabilizar y sostener una operación deficitaria a largo plazo. Probablemente, sin la crisis del COVID-19, LATAM Argentina hubiera continuado con el apoyo de las otras filiales y negocios del grupo.
Son cuatro factores que permiten entender el fin de la aventura local argentina: sinergias operacionales derivadas de la fusión LAN-TAM que colocan mayor importancia a la operación de Brasil, Perú y Santiago a través de las cuales es posible atender de manera más eficiente el mercado argentino, temas administrativos por no lograr capitalizar el escenario favorable para la aviación bajo la administración Macri, el fuego que recibe desde sectores gremiales y “la cuestión política” con las acciones directas e indirectas del kirchnerismo hacia LAN Argentina con el fin de justificar el proyecto de Aerolíneas Argentinas como herramienta política visible a la población, pese a su condición deficitaria.
El tema político está presente en los dos últimos factores. Se trata de asuntos con los cuales la empresa nace y que forman parte de la realidad de un país que tiene una fuerte injerencia estatal en todos los aspectos de la vida diaria y de la economía. El nacimiento y muerte de la empresa local está determinada por esta variable.
La filial argentina comienza en 2005 como parte de la expansión del entonces Grupo LAN por Sudamérica utilizando la empresa de papel Aero 2000 y el traspaso de los empleados estatales de la fórmula política de LAFSA. La negociación de condiciones significa numerosas medidas de fuerza que afectan reiteradamente las primeras operaciones, limitando el necesario crecimiento inicial.
Sin embargo, los obstáculos principales ocurren en 2013 cuando aparecen los problemas con La Cámpora y la “nacionalización” del Aeroparque de Buenos Aires que, a juicio de esta organización y del propio gobierno de Cristina Fernández, debía quedar sólo para la empresa pública Aerolíneas Argentina). Con el fin de estimular el tráfico aéreo, previamente se había autorizado operaciones internacionales en igualdad de condiciones para empresas argentinas, brasileras, chilenas, paraguayas y uruguayas desde Buenos Aires (AEP) hacia países vecinos.
En paralelo, surgen los problemas del hangar en Aeroparque, con Intercargo y la “crisis de las rutas”. El primero guarda relación cuando en agosto de 2013, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) ordena que LATAM Argentina debe abandonar el espacio en el aeropuerto bonaerense que había sido legalmente adquirido mediante arriendo hasta 2023.
El conflicto con Intercargo abarca a todas las empresas aéreas extranjeras en Argentina, aunque tiene una mayor incidencia en LATAM. Intervenida por el kirchnerismo, la compañía de handling suspende y/o demora todos los servicios de rampa en los aeropuertos argentinos obstaculizando cualquier operación con el fin de generar afecciones en los usuarios y favorecer a Aerolíneas Argentinas.
Finalmente, la llamada “crisis de las rutas” son los bloqueos institucionales que la administración de Cristina Fernández realiza a LATAM Argentina como a cualquier empresa extranjera que opere en Argentina, impidiéndola de agregar nuevas frecuencias y destinos en el país. Tanto la filial argentina como resto de las líneas aéreas de LATAM se ven limitadas. La acción política aplica también a los aviones dificultando la incorporación de material aéreo adicional que permitiese operar nuevas rutas como empresa argentina.
Pese a los desafíos que continuamente LATAM encuentra en Argentina, la línea aérea logra ciertos logros como ser la primera línea aérea argentina en incorporar aviones de última generación en rutas domésticas con la introducción del Airbus A320, la colocación de un sistema de entretenimiento a bordo en el país, ser la primera empresa argentina en pertenecer a una alianza global (oneworld), inaugurar un centro de capacitación en 2016 con una inversión de US$325.000 y ser un aporte significativo a la promoción y desarrollo turístico de Argentina.
También en un plano más político destaca la capacidad para flexibilizar las operaciones aéreas con la utilización de aviones no registrados en Argentina (LV-) para realizar sus vuelos, proceso conocido como “interchange” conseguido en 2019 con la administración Macri. Además, está el quiebre gremial cuando los propios pilotos de LATAM Argentina se separan de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y crean su propio sindicato denominado Unión de Pilotos Aviadores de LATAM (UPAL).
Sin LATAM Argentina, la conectividad doméstica se ve afectada y debiera ser compensada por los incrementos de capacidad de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) establecidas en el país trasandino como Flybondi o JetSMART. Lo anterior, siempre y cuando, no sean víctimas de una acción política similar a la que afecta la ahora oficial ex filial del mayor holding aeronáutico de América Latina. En rutas internacionales, LATAM continuará atendiendo Argentina a través de sus respectivos hubs en Lima, Sao Paulo (GRU) y Santiago, actualmente condicionados por las restricciones unilaterales impuestas por la actual administración.
Fotografía portada – Mariano Guido