Los últimos años no son muy favorables para Boeing. A los problemas relacionados con el B737 MAX y B787 Dreamliner, más los desafíos por recuperar el liderazgo en las rutas medias en el negocio de pasajeros, y la crisis que impone el COVID-19 en la industria aérea, ahora el fabricante suma un nuevo obstáculo: la postergación de la producción en serie del KC-46 “Pegasus” hasta 2024, proyecto considerado como clave para el futuro inmediato del programa B767.
El KC-46 “Pegasus” es un proyecto para desarrollar un nuevo avión de reabastecimiento de combustible en vuelo ante la necesidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para reemplazar los antiguos tanqueros KC-135E “Stratotanker”. Sus orígenes se remontan a 2006 cuando la USAF presenta las bases de un proyecto conocido como KC-X. Cinco años después, en 2011, la institución adjudica a Boeing el desarrollo del programa bajo la denominación actual con base en una modificación a tanquero del B767-200SF.
El desarrollo del nuevo tanquero tiene un costo a la fecha de US$44 mil millones. A la actualidad, USAF posee un contrato por 67 de las 179 unidades con las que planea completar el programa de renovación de flota. Si bien el nuevo avión está dirigido a renovar al KC-135E, también considera el reemplazo de los KC-10 más antiguos.
Actualmente, hay 33 KC-46 entregados que han sido sometidos a diversas pruebas por parte de la USAF y el Departamento de Evaluación y Pruebas Operacionales (DOT&E, por sus siglas en inglés), representante del Pentágono. Ambos tienen la misión de realizar pruebas a los sistemas para verificar su estado operacional, proceso en el cual se encuentran algunas deficiencias especialmente relacionadas con el sistema de visión remota (RVS) (ver apartado).
Ante las fallas, los últimos anuncios de USAF y el Pentágono señalan que el inicio de la producción completa del avión se debe postergar hasta 2024 dado que se requiere su aprobación para que Boeing retome la producción a gran escala. Ante la contingencia, el fabricante anuncia el desarrollo de un nuevo sistema RVS para solucionar los problemas encontrados, sin embargo, la industria estima que no podrá conseguir ese objetivo hasta 2023 con un costo asociado a US$551 millones sólo en trabajos de diseño e implementación.
Los plazos inicialmente informados por el fabricante consideraban una producción a gran escala del KC-46 a partir de 2017, es decir, disponer del avión con las respectivas evaluaciones y aprobaciones de sus sistemas por parte de la empresa y del operador. Diversos inconvenientes y fallas a lo largo del proceso tienen sumido hoy al programa en su quinta programación.
La situación es compleja para Boeing, los Estados Unidos y la propia USAF. Sus implicancias van más allá del mundo estrictamente militar ya que abarca también intereses políticos, comerciales y geopolíticos, en un escenario marcado por una pérdida de protagonismo del país a nivel internacional con un auge de nuevos bloques de poder que lo amenazan.
En el caso del fabricante, el desarrollo del KC-46 “Pegasus” representa una forma de extender la cadena de producción de la familia B767, especialmente, ante estudios que lleva a cabo para considerar una posible evolución para atender el segmento de pasajeros en rutas medias. Dicha versión considera una versión modernizada del B767-400ER con una nueva planta motriz basada en el GEnx que equipa a los B787. Mencionado tentativamente como B767-X, consideraría una versión de carga y otra de pasajeros con capacidad entre 220 a 270 asientos.
Boeing mantiene la cadena de producción del B767 abierta esperando una eventual recuperación o utilizarla para el desarrollo de nuevos proyectos. Sabe que cualquier decisión genera un impacto significativo en el negocio y la generación empleos que, bajo el escenario actual, son necesarios más todavía si se considera el plan de gobierno de la administración del Presidente Donald Trump.
Para los Estados Unidos -y la USAF-, el KC-46 trata de superar un desafío pendiente atendiendo la antigüedad de aviones cisternas hoy en servicio, pero también un problema geopolítico considerando que la Unión Europea dispone de un producto más actualizado con el Airbus A330MRTT que ya comercializa y exporta a distintos países del mundo.
En 2008, USAF selecciona inicialmente la propuesta del consorcio por Northrop Grumman y EADS (hoy Airbus) que considera al A330MRTT como nuevo avión cisterna. Sin embargo, dicha decisión es desechada tras una propuesta formal de Boeing a la Oficina de Responsabilidad de Gobierno (GAO) lo que obliga reabrir el concurso público, pero el retiro de Northrop Grumman deja a EADS sola en la competencia. En 2011, USAF selecciona a Boeing como ganador de la licitación.
Tanto Boeing como los Estados Unidos saben que están seriamente atrasados con un proyecto que aún está en desarrollo inicial sobre un modelo de avión cuya célula va en retirada de mercado aéreo después de exitosos 40 años de servicio. No obstante, la combinación de capacidad, alcance y bajos costos de operación todavía le dan un lugar, aunque cada vez más limitado.
Fallas en el Sistema de Visión Remota (RVS)
Una misión de reabastecimiento en vuelo es una de las maniobras más difíciles en la aviación. Por su complejidad, obliga a una perfecta coordinación entre el piloto del avión cisterna, el operador de la sonda de reabastecimiento y el piloto del avión receptor.
En los sistemas convencionales, es el operador de la sonda quien debe supervisar toda la maniobra de reabastecimiento a través de unas ventanillas ubicadas en la parte trasera del fuselaje del avión, y manteniendo, en todo momento, contacto visual con el receptor y comunicación con el piloto de la aeronave cisterna.
Actualmente, las compañías relacionadas al desarrollo de aviones tanqueros han creado Sistemas de Visión Remota (RVS) que permiten al operador llevar a cabo una misión de reabastecimiento en una Estación del Operador de Reabastecimiento Aéreo (AROS). El AROS es una sección del avión con pantallas y mandos donde se recibe la información que el sistema RVS entrega por medio de cámaras y sensores en la zona de reabastecimiento. Estos dispositivos amplían las capacidades de realizar un reabastecimiento en vuelo en condiciones de visibilidad adversas y brindan mayores márgenes de seguridad.
El sistema RVS incorporado por Boeing en la partida inicial de aviones KC-46 presenta déficit en la presentación de las imágenes, las que acarreaban problemas de calidad, iluminación y deformación de las aeronaves en las pantallas. Por lo mismo, el fabricante declara que desarrollará un sistema RVS con mejor resolución de imágenes a través de formatos 4K, además de pantallas con mejor iluminación y definición, así como sistemas de medición láser para entregar parámetros más exactos al operador en lo que respecta a distancias durante la maniobra.
Foto de Portada – Boeing