El comandante Arturo Merino Benítez es quien impulsa la aviación en Chile. Con una propuesta visionaria, sienta las bases para un crecimiento armonioso de la aeronáutica. Su propuesta sigue vigente hasta nuestros días y son las que en el pasado permiten que el país destaque en la región.
La Conferencia Aeronáutica Panamericana sienta las primeras bases para una institucionalidad en la aviación en Chile como en otros países del continente. Los puntos que se tratan generan una contradicción en la forma de consensuar la soberanía de los Estados. Uno de los aspectos más cuestionados es la facilidad del libre tránsito.
Para impulsar la aviación en Chile y evitar que esta cayera en manos extranjeras, el comandante Arturo Merino Benítez (fotografía portada) concibe una visión balanceada liderada por el Estado. El comandante es un férreo nacionalista y desde su perspectiva el Estado debería ser impulsor del bienestar social. Por lo tanto, su concepción del transporte aéreo es de social-nacionalista.
Son cuatro ejes que diseña Merino para impulsar la aviación en Chile tanto a nivel comercial, civil y militar. La falla en cualquiera de estos implicaría limitaciones para que el transporte aéreo pudiese otorgar beneficios al país.
Primer eje: La Línea Aérea Nacional
Por la incursión de empresas extranjeras, en especial, Pan American, Chile comienza a dar los primeros pasos para tener una línea aérea nacional. En 1925, se buscan establecer los primeros servicios aéreos de pasajeros, carga y correo, pero como no hay empresa local se le entrega la concesión a un ciudadano francés Luis Testart por tiempo indefinido. Paralelamente, Juan Trippe, fundador de Pan American, pide realizar vuelos de cabotaje.
La situación es inaceptable para el comdante Merino. En su concepción, la aviación debe ser del Estado de Chile y no de empresas extranjeras. Para enfrentar la llegada de competencia extranjera, el país debe crear una línea aérea propia.
La idea de la Línea Aérea Nacional (LAN) se empieza a diseñar a fines de 1927. Para ello, cuenta con el apoyo de Adolfo Ibáñez, ministro de Fomento y de Conrado Ríos, ministro de Relaciones Exteriores. Más tarde, se suma el ministro de Guerra, el general Bartolomé Blanche.
Por indicación del Presidente Carlos Ibáñez del Campo, se conforma una comisión compuesta por Arturo Merino Benítez, el coronel Ramón Vergara, y los mayores Diego Aracena y Federico Barahona. El propósito de la comisión es estudiar los beneficios para fundar una línea aérea comercial.
La empresa debe estar creada sobre la base de pilotos y las aeronaves de la Fuerza Aérea Nacional (futura Fuerza Aérea de Chile). El informe de la comisión recomienda crear el servicio.
En enero y febrero de 1929, se inician los primeros vuelos exploratorios hacia el Norte de Chile. Las misiones aéreas son para evaluar las condiciones geográficas de cada zona para fijar las paradas de los aviones en cada ciudad.
Con el avión y las escalas determinadas, el 05 de marzo de 1929 se concreta uno de los pilares de la aviación chilena. Con el nombre de Línea Aeropostal Santiago – Arica nace la nace la Línea Aérea Nacional (LAN). De esta forma, los orígenes de LAN dan paso a la materialización de la empresa. Posteriormente, sería conocida como LAN Chile, para luego volver a la denominación LAN y hoy ser parte de LATAM.
Segundo eje: los aeródromos
Con la Línea Aérea Nacional, hacen falta lugares para que los aviones aterricen. Por lo tanto, Merino concibe un plan para la construcción en aeródromos los que deben estar en campos militares para atender también las necesidades de la aviación naval y de la Fuerza Aérea Nacional.
Las autoridades de la época basan su plan en los puntos exigidos a la empresa de Testart. La concesión debía construir aero-puertos, comenzando por uno al Norte de Santiago (mismo lugar donde hoy está emplazado el principal terminal aéreo del país). Cada uno debe tener hangares, radios, alumbrado en pistas para vuelos nocturnos y estanques de combustible.
Además de un aero-puerto en Santiago, mencionan que es necesario contar con una red de aeródromos en regiones. De esta forma, se podía garantizar el servicio aéreo. Paralelamente, las autoridades son conscientes de que esa función no siempre la pueden hacer los privados, por lo que es el Estado el ente que debe liderar estas obras.
Para tal efecto, se establece a través del Decreto Supremo Nº 2028 del 26 de junio de 1929 la habilitación de aero-puertos aduaneros, aeródromos públicos en los que se mantengan y ejerza el derecho de soberanía de la misma forma que se ejerce en el espacio aéreo. Cada uno debe estar abierto al tráfico de cabotaje e internacional
Los primeros aeródromos serían los de Arica, Antofagasta, Copiapó, Ovalle, Santiago, Puerto Montt y Punta Arenas. Junto con la construcción se reglamenta su uso con el pago por derecho de uso de pistas, aterrizaje, losa y hangares. También se establecen las dimensiones de su área de movimiento. Debían tener al menos dos franjas de terreno de 300 a 200 metros de ancho por 600 y 1.000 metros de largo, orientadas según la dirección de los vientos predominantes.
Antes del Decreto Supremo Nº 2028, los aeródromos tienen múltiples orígenes. La mayoría comienzan a construirse gracias a los primeros vuelos exploratorios de la aviación militar y otros tienen serían aportados por privados.
Tercer eje: la radio
En Chile, la radiotelegrafía se comienza a implementar a principios de la década de 1920 con la aviación naval. Sin embargo, la preocupación exclusivamente militar de la época determina que otras aeronaves sin licencia especial están impedidas de llevar equipos como radios, fotografía o de cine. Sólo podían depender de instalaciones inalámbricas.
En 1932, esta disposición se amplía con el Reglamento de Navegación Aérea. Siguiendo los modelos de Francia y Alemania en materia de comunicaciones aéreas, se disponía que los aviones equipados con radio podían comunicarse en Chile con los aeródromos o radio estaciones públicas, salvo aquellos que hayan despegados de Arica, Santiago, Puerto Montt o Magallanes. Asimismo, queda prohibido el uso de códigos privados y transmisiones en idiomas extranjeros que no hayan sido autorizados por la Dirección de Aeronáutica.
Merino ve la posibilidad de que el Estado asume un rol central en materia de comunicaciones aéreas. Antes de la promulgación del Decreto Supremo Nº 2028, se le otorga a Pan American Grace Airways (PANAGRA) la facultad de instalar radio en aeródromos públicos que no contaran con equipos de la Fuerza Aérea Nacional o LAN.
En 1929, sólo el aeródromo del El Bosque cuenta con un equipo de radio telegrafía. Ante el desarrollo que tendría la aviación en Chile, se ve la necesidad de construir una red de radio a lo largo del país, antes de que PANAGRA lo hiciese. Las primeras antenas de radio se instalan en Antofagasta, Copiapó y Ovalle, por parte de la Fuerza Aérea Nacional.
La introducción de las aeronaves Ford por parte de LAN, obliga a acelerar la construcción de la red. Estos aviones venían dispuestos con radiotelégrafos y otros instrumentos de precisión para el vuelo.
Cuarto eje: la institucionalidad
Como último aspecto de la visión de Arturo Merino Benítez, está la creación de una institucionalidad aeronáutica. La normativa debe regir las operaciones aéreas civiles, comerciales y militares.
Chile sigue el ejemplo de países más desarrollados en temas de aviación como Francia, Alemania y, más tarde, los Estados Unidos. Los primeros pasos para establecer una institucionalidad se dan a nivel internacional. Termina la Primera Guerra Mundial, os países organizan la Conferencia Internacional de Navegación Aérea (CINA), celebrada en París en 1919. Dado que la aviación era incipiente, la CINA busca establecer regulaciones respecto al derecho de paso de las aeronaves y en la negociación de derechos aerocomerciales en igualdad de condiciones para los Estados. La conferencia no tiene mucho avance.
La necesidad de establecer mecanismos de defensa y la falta de consenso hace que cada país forme su propia institucionalidad. Para la aviación en Chile, se acuerda su impulso a través de la Fuerza Aérea Nacional. Dicha Institución está a cargo hasta 1930 cuando se crea la Subsecretaría de Aviación que más adelante se convierte en la Dirección de Aeronáutica.
De acuerdo con la visión del comandante Merino, la institucionalidad aeronáutica debía ser un ente que, desde el Estado, coordinara todos los aspectos referentes a la aviación en Chile, incluyendo su desarrollo a futuro. Para cumplir dicho objetivo debe desempeñar un rol central de acuerdo con los intereses del país. La institucionalidad aeronáutica evoluciona gradualmente hasta 1953 cuando se produce un punto de inflexión en la aviación de Chile.
Fotografía portada - Archivo