Pese al impacto en los clientes, Airbus confía en la gestión que realiza Pratt & Whitney para solucionar los problemas que afectan al motor PW1100G. Si bien es un caso externo, el fabricante europeo reconoce un impacto y parte de su responsabilidad porque el motor es un componente clave de un avión.
“Sí es un problema de Airbus”, sentencia Arturo Barreira, presidente de Airbus para las Américas. Sus declaraciones son responsables, al final de cuentas representa al fabricante que vende al avión en su conjunto. “Sin motores no hay avión”.
De la misma manera, explica que el problema que afecta los motores PW1100G no implica riesgos a los pasajeros ni a la seguridad de la aeronave. Simplemente se trata de inspecciones con más frecuencias que no deben ocurrir y que si producen un impacto en las flotas, pero no atenta contra la seguridad en vuelo.
“Esos motores necesitan revisiones más frecuentes que si no hubieran tenido ese problema, pero no hay un problema de seguridad aérea”, dice.
En Airbus y la industria aérea están confiados que el caso del PW1100G, al igual como ocurrió con los Rolls Royce Trent 1000 para los Boeing 787, Pratt & Whitney superará este desafío. Durante este proceso, está asumido un impacto en las flotas, especialmente si se considera que los PW1100G equipan a la mitad de la familia A320neo.
En América Latina, LATAM, JetSMART y Volaris son algunos operadores afectados por las inspecciones preventivas de estos motores. De estos, la firma de ultra bajo costo (ULCC, por sus siglas en inglés) de Chile es la más afectada por tener menor cantidad de aviones con qué compensar. La firma está a la espera de un informe el proveedor para tomar decisiones. También descarta un impacto al pasajero.
No es un problema de regulación
En conversación con Aero-Naves, Barreira señala que no hay necesidad de incursionar en más regulaciones. En ese sentido, las certificaciones están y prácticamente forma parte del costo que existe cuando hay innovación.
Históricamente, en la aviación la introducción de nueva tecnología siempre está asociada a riesgos o problemas que aparecen con posterioridad a su estreno. A diferencia de décadas atrás, la industria puede tomar acciones preventivas antes de cualquier tragedia como ocurre en el pasado con el De Havilland Comet 4C o el McDonnell Douglas DC-10. Probablemente, el B737 MAX constituya la excepción.
“El tema de la regulación es complicado y muchas veces va actuando sobre cosas que pasan. Cuando pasó lo del MAX, obviamente se pusieron más duros en todos los temas de certificación. Es un caso de madurez (de la tecnología), pero no es un problema de seguridad aérea”, insiste el presidente de Airbus para las Américas con el problema del PW1100G.
Cadena de suministro
Airbus ve con optimismo la producción de aeronaves. Si bien los problemas en la cadena de suministro siguen siendo un dolor de cabeza para la industria aérea, el sector está siendo capaz de anticiparse a ciertas situaciones.
Con la crisis de 2020, Airbus disminuye la producción de aeronaves y las entregas. La situación obliga a adaptar toda la cadena porque las líneas aéreas tienen en ese año muchas dificultades, sin mencionar, la ausencia forzada de tráfico aéreo de pasajeros.
A medida que se reactiva la demanda, también se retoman las entregas. En ese escenario se forma un “cuello de botella” porque todos quieren los aviones al momento.
“El tema de la cadena de producción no es un tema único de la aviación. Cualquier producto tiene problemas”, dice el presidente Airbus para las Américas.
Como solución, Airbus está incrementando la capacidad de producción. La disponibilidad de tener más plantas también ayuda. Por ejemplo, la de Mobile comienza este año a entregar aviones A320neo a clientes de Latinoamérica como Volaris y JetSMART. Para 2026, el fabricante europeo proyecta 75 aviones por mes.
Como herramienta clave para enfrentar esta crisis es la capacidad de planificación. Por el momento, la crisis de la cadena de suministro no está superada.
Fotografía portada - Pratt & Whitney