Introducido hace poco más de dos décadas, el Airbus A319 es una aeronave que gradualmente comienza a desaparecer de las líneas aéreas latinoamericanas. Tras la decisión de Avianca de retirarlo de su flota, la aeronave sólo quedará en operación en LATAM.
El debut del A319 comienza a fines de la década de 1990 cuando Grupo TACA, LAN y TAM realizan el primer pedido conjunto de aeronaves directamente a Airbus. En esa ocasión se encargan un centenar de equipos de la familia A320, incluyendo la versión de menor capacidad A319 y la de mayor cantidad de asientos A321.
El propósito de este pedido es avanzar en la renovación de las flotas. En el caso de TACA y LAN reemplazarían gradualmente a los antiguos Boeing 737-200 Adv. Sin embargo, esto sólo aplica en la compañía salvadoreña, ya que en la firma chilena el A319 permite ampliar operaciones en rutas medias de menor densidad de pasajeros. Algo similar ocurre en TAM, dado que la línea aérea utiliza el A319 junto con los Fokker 100 que opera por esos años.
Durante la década de 1990, la familia A320 ya hace su debut en América Latina. La costarricense LACSA es la primera en operar los A320 en distintas rutas dentro del continente junto con LADECO. Se trata del anticipo de la demostración de prestaciones que estos nuevos aviones tienen. A fecha de hoy, permiten conectar todo el continente con versatilidad y alta eficiencia para los operadores, mientras que para los viajeros.
Un avión funcional
Manteniendo las características comunes (“comunalidad” como menciona Airbus), el A319 aparece como solución para reemplazar aviones más antiguos de menor capacidad. Particularmente, su diseño se enfoca en el segmento entre los 100 a 140 asientos.
Con el paso del tiempo y las nuevas configuraciones de cabina queda asignado para una capacidad entre 130 y 144 asientos. Posteriormente, una versión de alta densidad encargada por easyJet y operada después por SKY permite llevar hasta 156 asientos. Para rutas con menos cantidad de pasajeros, Airbus produce el A318 que en América Latina es utilizado por LAN (como reemplazo directamente de los B737-200 Adv.), Mexicana de Aviación, Avianca y Avianca Brasil (ex Oceanair).
El A319 tiene los mismos depósitos de combustible que el A320, pero al transportar menos carga de pago (pasajeros y carga) puede recorrer mayores distancias. Esto lo convierte en una aeronave funcional para lanzar nuevas rutas sin escalas de hasta siete horas de duración. También permite operar en aeropuertos de altura.
De acuerdo con datos del fabricante el A319 puede recorrer distancias de 3.887 millas náutica (nm) o 7.200 kilómetros (Km) con la misma eficiencia y homogeneidad que el resto de los aviones A320 o A321. Por primera vez, las líneas aéreas latinoamericanas podían acceder a distintos modelos de aviones con una flota igual y simplificada. Como el resto de la familia, se ofrecen con dos tipos de motor: IAE V2500 y CFM56-5 de 98 a 102 Kn de empuje cada uno.
Además de permitir la renovación de la flota, el aporte del A319 básicamente resume en permitir a los operadores abrir nuevos pares de ciudades en la región. Se puede afirmar que junto con el A320 es el avión que comienza a desarrollar el concepto de rutas medias.
Operadores
TACA recibe sus primeros A319 en 1999. En los tres años siguientes llegan los primeros ejemplares a LAN y TAM, respectivamente. Para la compañía chilena, el A319 llega con una pintura especial de LAN express, una filial que hereda la antigua operación de pasajeros de LADECO tras su fusión con LAN. En TAM, la incorporación de los A319 permite comenzar la modernización del servicio puente aéreo entre Sao Paulo (CGH) y Río de Janeiro (SDU), además de operar en aeropuertos con pista corta.
En 2022, Mexicana de Aviación también incorpora el A319 para atender rutas de baja densidad. De acuerdo con los registros, opera 26 de estos aviones en rutas domésticas e internacionales desde México. Como parte de la renovación de su flota, evalúa transferir estos equipos a su filial Click para reemplazar a los F100.
Otro operador importante del A319 es Avianca. El primer avión lo incorpora en 2008 y después con la fusión con TACA amplía la flota. Colombia y el Perú son los países donde principalmente operan estos aviones. Posteriormente, se suma también Ecuador cuando asumen la operación de AeroGal. En Brasil, el A319 es seleccionado también por Avianca Brasil hasta su salida.
En la década de 2010, SKY introduce la versión de alta densidad al arrendar gradualmente varios A319 ex easyJet para renovar toda la flota de B737-200 Adv. y los cuatro A320 de segunda mano que opera por algunos años. Con el A319 de alta densidad, SKY realiza el mayor salto operacional antes de transformarse en compañía de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés).
El A319 también se hace presente en números específicos en otras compañías. Tal es el caso de Aruba Airlines o TAME en Ecuador. BQB Líneas Aéreas en Uruguay e Itapemirim de Brasil también incorporan este avión a su flota, pero nunca los llegan a operar.
Actualmente, LATAM es el único operador del A319 en América Latina. De acuerdo con la flota, opera 40 unidades en los mercados de Brasil, Ecuador y el Perú. Por sus características y el modelo de negocios de la compañía, la aeronave ha permitido atender rutas de menor demanda en Brasil sin la necesidad de recurrir a aviones de menor capacidad.
Salida del A319
El retiro del A319 de las flotas de las líneas aéreas latinoamericanas se explica principalmente por la búsqueda de mayor eficiencia operacional y la necesidad de reducir costos. Con la introducción de modelos de estimulación permanente de la demanda a través del precio, las líneas aéreas necesitan aumentar la capacidad para reducir el costo por asiento-kilómetro (CASK).
En una primera instancia, operadores como LATAM o Avianca aplican nuevas configuraciones de cabina para optimizar el interior y transportar más pasajeros. Posteriormente, el mejoramiento de las prestaciones de la familia A320, especialmente con el A320neo, aseguran un reemplazo más adecuado.
En teoría Airbus espera reemplazar el A319 con el A319neo. Sin embargo, el modelo es un fracaso en las ventas. Sólo Avianca lo llega a considerar en la región, pero después lo desecha en favor del A320neo.
El A319 todavía no tiene fecha de salida en LATAM. Además, este modelo también está presente en configuración corporativa (ACJ) como aeronave gubernamental de Brasil y Venezuela.
Fotografía portada - Andrés Ramírez