La aviación chilena se ve parcialmente involucrada en el proyecto transformador que busca el gobierno de la Unidad Popular. Sin embargo, por la institucionalidad construida logra sortear la crisis venidera, salvo algunos hechos puntuales ligados a la política contingente.
En la década anterior (1960), la aviación chilena es testigo de progresos importantes con el crecimiento y modernización de las líneas aéreas, desarrollo de los aeropuertos y de la institucionalidad. Como hechos destacables está el ingreso en la era del jet de LAN, la modernización de las pequeñas aerolíneas con material que sale de la compañía estatal, la inauguración el nuevo aeropuerto de Pudahuel de Santiago (1967) y la modernización de la red aeroportuaria nacional.
La modernización de la infraestructura aeroportuaria y de las flotas dan una mayor regularidad y seguridad a la aviación chilena. El compromiso e inversión del Estado y de las compañías aéreas hacen que Chile pase de un sistema aéreo precario a contar con una red de estándar mundial para la época.
Llega la Unidad Popular
El 04 de noviembre de 1970 llega a la Presidencia Salvador Allende. Se inicia un periodo complejo en la historia del país. El impacto de su gestión y visión se sienten en la aviación chilena, principalmente en demanda. Sin embargo, este sector prácticamente logra sortear los 1.000 días de su gobierno.
Tras asumir el mando, Allende nombra como presidente de LAN a Ignacio Aliaga Straube, un abogado especializado en derecho internacional. Se trata de una figura conocida en la empresa ya que su padre, Ignacio Aliaga González, pertenece al consejo de la Línea Aérea Nacional en 1930. Aliaga Straube, ingresa a la compañía como tripulante en 1953 por lo que es un conocedor de la vida laboral al interior de esta.
La flota de LAN Chile a fines de 1970 está compuesta por nueve Avro HS748, tres Aerospatiale Caravelle VI-R, dos Boeing 707-320, tres B727-100, ocho Douglas DC-3 y ocho DC-6B. Pese al gobierno socialista, Aliaga dispone que se debe continuar con el plan de modernización de la flota, especialmente retirar los DC-3 y DC-6B.
Se inician conversaciones a nivel de Gobierno para obtener créditos internacionales y comprar aviones nuevos para LAN. La bonanza económica de 1970 y 1971 hace que la demanda de viajes es alta. En 1971, se negocia con la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) la venta de tres DC-6B. Otras de estas aeronaves deja la flota en 1972 para pasar a la chilena Solastral.
El hub del sur
Respecto a los DC-3, se decide basar tres de ellos en Puerto Montt. La intención es crear una filial regional en Puerto Montt para volar a Chiloé, Alto Palena, Futaleufú, Puerto Aysén. Se contratan pilotos a honorarios volar los DC-3 en esas zonas extremas. La aeronave es apropiada porque los aeródromos de esa zona de la Patagonia no tienen las mejores condiciones en infraestructura.
La operación de los DC-3 de LAN es clave para desarrollar la conectividad en los alrededores de Puerto Montt y en la Zona Austral. Los vuelos contribuyen a la colonización e integración del Chile austral al resto del territorio. Las rutas regionales considera a las localidades de Castro, Chaitén, Alto Palena, Futaleufú, Coyhaique, Balmaceda, Cochrane, Chile Chico, Villa O’Higgins, La Tapera y Lago Verde. En Coyhaique, la empresa basa otros dos DC-3.
En la aviación chilena también están presentes pequeñas compañías aéreas algunas de las cuales atienden localidades remotas o mercados de nicho.
Polarización política
La polarización política del país comienza a impactar a la aviación. En el caso de LAN está en la relación con el gobierno de la Unidad Popular. Aliaga Straube decide presentar su renuncia a la presidencia de LAN Chile.
Durante su gestión, se esfuerza por separar la empresa de la política contingente. La intención es seguir el progreso y lineamientos de Eric Campaña, figura clave en LAN bajo el ex Presidente Eduardo Frei Montalva.
Junto con Ignacio Aliaga, deja también el cargo el vicepresidente de LAN, Rodolfo Ortega Fenner. Salvador Allende, procede a nombrar a Jorge Hofer en reemplazo de su antecesor. Su misión es seguir con el plan de expansión de la compañía y continuar con el proceso de modernización de flota. Sin embargo, ahora el criterio técnico y comercial histórico es reemplazado por el político.
Un ejemplo de esto es la misión, enviada a la ex Unión Soviética, por orden de la empresa, con el fin de estudiar y evaluar la compra de nuevos aviones. A cargo de esta misión está Jorge Hofer, el subgerente de Finanzas, Iván Cerda, y René Bobe, piloto de la compañía y miembro del directorio.
La adquisición de aviones de fabricación soviética no se concreta debido a la oposición de la mayoría de los pilotos, por los distintos modos de operación de este tipo de aeronaves, ajenas a la flota occidental de LAN. En la gerencia de la compañía existe también una oposición, especialmente, tras la inversión hecha en la nueva flota y simuladores.
Otro ejemplo del impacto de la crisis política en la aviación chilena son los secuestros aéreos. Se trata de un fenómeno presente en la Guerra Fría en todo el mundo que crean un clima de temor entre los pasajeros al abordar un avión.
El caso más recordado de terrorismo aéreo es la bomba colocada en un B727-100 de LAN que realiza el vuelo LA154 el 25 de mayo de 1972 que realiza la ruta Santiago – Arica – Guayaquil – Ciudad de Panamá – Miami – Nueva York (JFK).
El vuelo al mano del comandante Carlos Riderelli, el primer oficial, Leandro Muñoz, y del ingeniero de vuelo, Iván Riquelme, sobrevuela el mar Caribe cuando una explosión sacude a la aeronave afectando la presurización de la cabina. La tripulación desciende de emergencia a Montego Bay, Jamaica. Tras la inspección, se determina inicialmente que la explosión es causada por una bomba que al parecer se activa en forma espontánea.
El Presidente Allende califica el hecho como un “criminal atentado”, según reporta la prensa ese año.
Se estima que la explosión se produce en forma espontánea ya que la mecha del artefacto explosivo no estaba quemada en su totalidad. Sin embargo, no se puede determinar en qué momento se coloca el artefacto, aunque se concluye que es en Santiago. Investigaciones posteriores sugieren que la explosión podría ser consecuencia de un posible acto de sabotaje.
En LAN, la investigación es conducida por el comandante Julio Matthei. Su intención es involucrar a las autoridades estadounidenses (probablemente por la procedencia de la aeronave y la ruta), pero por llamado del embajador Orlando Letelier pide que la investigación no involucre a una agencia de ese país. En Chile, la investigación la conduce el ingeniero aeronáutico Luis Massa de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Cae la demanda
Por la crisis económica, la inflación y la incertidumbre social -y también política- los últimos momentos de la Unidad Popular son complejos para el transporte aéreo. El aumento del costo de la vida hace que toda la demanda de viajes que aumenta en 1970 y 1971 disminuya bruscamente.
Las compañías aéreas ven afectados seriamente sus ingresos. Las más impactadas son las líneas aéreas privadas, algunas dejan de operar. También está el caso de Transportes Aéreos Squella que cierra por motivos políticos. Su dueño Oscar Squella prefiere cerrarla antes de que sea expropiada.
El impacto también se siente en LAN Chile, pero a menor escala porque cuenta con la ayuda y amparo estatal. Además, en su carácter de línea aérea de bandera y de acuerdo con la política del gobierno, estaría destinada a ser la única compañía aérea del país.
El empeoramiento de las condiciones económicas de Chile durante 1972 hace que la operación de DC-3 y DC-6B se vuelva más costosa. Por lo tanto, LAN Chile decide acelerar el retiro de estas aeronaves.
En julio de 1973, Allende nombra al general de Brigada Aérea (en retiro) Teodoro Ruiz Diez como presidente de LAN Chile. Se mantendría en su cargo hasta el 11 de Septiembre de 1973. En esos meses, LAN Chile firma con De Havilland Canada, la compra de seis DHC-6 Twin Otter, con lo que se descarta la incorporación de material de vuelo soviético. Los Twin Otter estarían destinados a reemplazar a los DC-3 en el sur.
Aeroflot y Cubana de Aviación
Los cambios políticos durante los años de la Unidad Popular también se sienten en las compañías extranjeras que operan en Chile. Dado que el país ingresa al bloque de repúblicas socialistas llegan nuevos operadores.
Los casos más emblemáticos son los de Aeroflot y Cubana de Aviación. El propósito es estrechar los vínculos comerciales con países del bloque como la Unión Soviética y Cuba a nivel regional.
El 26 de junio de 1971 llega Cubana a Santiago. Opera con equipos Ilyushin Il-62 que cubre la ruta La Habana – Lima – Santiago. Aeroflot llega en noviembre de 1972 con la misma aeronave en la ruta más larga de la empresa y del mundo. Conecta Moscú (SVO) con Rabat, La Habana, Lima y Santiago en más de 25 horas de viaje.
Una DGAC al margen
Al iniciarse la Unidad Popular, Salvador Allende, nombra como director de Aeronáutica al general Osvaldo Croquevielle. El general tiene un activo desempeño en la institución habiéndose desempeñado como director. En la década de 1960, consigue una Ley que establece que el director de la DGAC estuviese a cargo de un general activo o en retiro, además de que se mejoraran las remuneraciones de funcionarios civiles. La Ley 16.752 señala que los funcionarios de DGAC sean tratados como empleados civiles de las Fuerzas Armadas para todos los efectos legales.
Croquevielle es un excelente conductor con gran sentido político y sabe llevar la institucionalidad de la aviación chilena durante el trieno. Pese a la polarización política del país consolida a la DGAC como un servicio público y al margen de todo conflicto del país.
A partir del golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973, la Junta Militar establece que la DGAC pase a depender de la Comandancia en Jefe de la FACh, a través del Decreto Supremo Nº606, del 20 de septiembre de ese año.
Fotografía portada – Escáner Historia de LAN Chile 1929 – 1985, autor Sergio Barriga Kreft