AeroPerú llega a ser la principal compañía aérea del Perú. Pese a las dificultades logra ser una de las líneas aéreas más importantes de América Latina.
AeroPerú es hasta la fecha todo un emblema del Perú. A pesar de que hoy, otras compañías asumen en rol, la desaparecida línea aérea sigue presente entre muchos peruanos y entusiastas de la aviación. Prueba de ello, son los varios intentos posteriores por rescatar el nombre de esta empresa y retomar el proyecto que ve su aterrizaje final hace más de 20 años.
Inicios
La historia de AeroPerú se remonta a 1973. Ese año, gobierno peruano considera necesario crear una línea aérea que uniera las principales ciudades del país, separadas por una geografía difícil. El objetivo es sustituir rápidamente a la quebrada Aerolíneas Peruanas Sociedad Anónima (APSA) que hasta 1972 es la línea aérea de bandera del Perú.
El 22 de mayo de 1973 se funda AeroPerú. Con el apoyo del Estado, se convierte rápidamente en la primera línea aérea peruana. Su principal competidora es la también peruana Faucett. El primer vuelo de AeroPerú ocurre el 3 de octubre de 1973 en la ruta Lima – Cuzco. La flota está conformada por tres Fokker F-28, una aeronave muy moderna para ese entonces.
El lema de AeroPerú resume la filosofía de la compañía: “Trabajamos orgullosos para formar a un gran equipo y para llevar el nombre de Perú en alto”.
En 1974, AeroPerú emprende un programa de expansión. Abre su primera ruta internacional a Buenos Aires (EZE) con escala en Santiago que ocurre el 28 de julio de ese año. El vuelo coincide con las Fiestas Patrias del Perú. Se trata de una ruta emblemática que persiste hasta la década de 1990. Para los vuelos internacionales se adquieren los McDonnell Douglas DC-8.
A través de la década otros destinos internacionales se suman a la lista: Miami, Los Ángeles, Panamá, Bogotá, México, Caracas, Guayaquil, Quito, La Paz, Río de Janeiro (GIG) y Sao Paulo (GRU). El crecimiento extraordinario emprendido durante los años 70 y los años 80 forzaron a la compañía a introducir mejoras en la flota.
Era del Tristar
Para el comienzo de la década de 1980, AeroPerú se convierte en la primera compañía aérea sudamericana en introducir el avanzado Lockheed L-1011 TriStar. Por muchos años, es la única empresa que opera esta aeronave en Sudamérica. El moderno avión, catalogado como competidor directo Jumbo Jet, colocaba a la empresa peruana al nivel de firmas estadounidenses como Eastern Airlines. “¡Ven a volar a lo grande, en el Súper Tristar!” dice la publicidad de la época.
Las dos aeronaves permiten a AeroPerú atender sus rutas de alta demanda. Una de estas es Miami – Lima – Santiago – Buenos Aires (EZE) considerada como una de la más rentable para la compañía.
Pese a lo emblemática que llega ser la “era del Tristar”, los aviones tienen una corta duración en la empresa. La administración decide privilegiar equipos más pequeños y opta por continuar creciendo con los más antiguos DC-8 en distintas versiones. Según la gestión de la época, son más económicos y se adaptaban mejor a la red de la línea aérea. Los DC-8 se compran a United Airlines. En paralelo, también se incorporan los Boeing 727-100.
Hacia la mitad de la década de 1980, AeroPerú tiene una red de rutas internacionales y domésticas muy significativa. Junto con conectar las principales ciudades del Perú, une al país con Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Panamá, México, Venezuela y los Estados Unidos.
Privatización
El 16 de enero de 1993, como parte del esfuerzo del gobierno en privatizar las empresas estatales, se pone a licitación la aerolínea para ser vendida al mejor postor. Esta es adquirida por Aeroméxico (Aerovías de México), dirigido por Gerardo de Prevoisin.
Las operaciones de AeroPerú crecen y se elevaron estándares de servicio y operaciones. También se adopta una nueva imagen corporativa basa en la de Aeroméxico.
Posteriormente, el control de AeroPerú lo asume el Grupo Cintra. Se trata de un conglomerado del gobierno mexicano, que adquiere los activos de los bancos mexicanos arruinados que se habían derrumbado durante la “crisis económica del Tequila”.
A partir de 1993 hasta su bancarrota en 1999, AeroPerú forma parte de una alianza llamada “Alas de América” con Aeroméxico y Mexicana de Aviación, que implica acuerdos de código compartido, acuerdos, servicios de mantenimiento, y entrenamiento de tripulaciones. La operación conjunta es innovadora en una región donde estos acuerdos todavía son ajenos.
La integración considera acuerdos de transferencia de aviones para renovar la flota. Así, dos DC-10-15 y dos B727-200 Advanced se incorporan desde Mexicana para sustituir a los antiguos F-28 y DC-8. A mediados de década, los DC-10 se reemplazan por dos B757-200 más eficientes para la realidad de la empresa.
A mediados de la década de 1990, AeroPerú consolida su posición internacional. Desde Lima vuela a Santiago, Buenos Aires (EZE), Sao Paulo (GRU), Río de Janeiro (GIG), Asunción, La Paz, Santa Cruz, Quito, Guayaquil, Bogotá, Caracas, Ciudad de Panamá, Cancún, San José, Ciudad de México, Miami, Nueva York (JFK), Los Ángeles, Isla Margarita, Punta Cana y Varadero.
A partir de 1997 a 1999, AeroPerú basa su flota en dos tipos de aeronaves: el B727 (versiones 100 y 200), para las rutas domésticas e internacionales de corto alcance, y el B757-200 para vuelos internacionales, principalmente a Argentina, Brasil, Chile, los Estados Unidos y México.
En una tentativa de mejorar su condición y servicios financieros, AeroPerú continuó su crecimiento con la cooperación de Aeroméxico y Mexicana en “Alas de América”. En paralelo, crea otra alianza con la ecuatoriana SAETA denominada “Alianza Andina”.
Descenso de emergencia
Las cosas para AeroPerú no son buenas en la década de 1990, pese a la expansión. La mala gestión y el alto endeudamiento golpea las finanzas de la empresa.
En 1996, las cosas se tornan más difíciles cuando cae al mar uno de sus B757-200 al poco tiempo de despegar de Lima con destino a Santiago de Chile. La tragedia del vuelo PL603 de octubre de ese año es el peor accidente de la compañía y su sentencia de muerte.
Tras quedar al descubierto que la tragedia es por una falla humana, al no ser retirada una cinta adhesiva de los puertos estáticos del avión, la línea aérea se hace de una mala imagen. Como resultado, pierde pasajeros y sufre de mala publicidad. El accidente anterior de un avión peruano de Faucett tampoco ayuda. La aviación peruana es vista como “peligrosa” en materia de seguridad.
Por la tragedia, la administración de AeroPerú se ve en la obligación de pagar más que US$70 millones en daños a los miembros de las familias de las víctimas del accidente de 1996. En medio de la crisis, aparecen planes de salvataje
Antes de septiembre de 1998, AeroPerú considera adquirir un 767-200ER o -300ER. A principios de la década de 1980, este modelo opera en wet lease (arriendo de aeronaves, tripulación y mantenimiento) a Britannia. También se decide el reemplazo de los B727 por B737-300 previamente operados por British Airways. Sin embargo, la feroz competencia con AeroContinente fuerzan a volver a los aviones antiguos por ser más económicos.
Por la escasez de aviones y con el fin de no perder rutas, se establece un acuerdo de código compartido con Avianca y con Servivensa. La primera para atender de manera conjunta el tramo Lima – Bogotá y con la empresa venezolana para las rutas Lima – Caracas – Porlamar y Caracas – Punta Cana.
Triste final
En 1998, Cintra vende el 35% de sus acciones en AeroPerú a Delta Air Lines en un esfuerzo por inyectar recursos. La firma estadounidense considera a la empresa peruana como una gran oportunidad para crecer en Sudamérica.
AeroPerú es un perfecto complemento para la red de Delta. Para concretar la compra, la firma peruana debe trabajar en mejorar sus estándares para nivelarlos a las exigencias de Delta. Sólo de esta manera, los estadounidenses asegurarían la inversión. Como la quiebra es casi inminente sólo se inyecta dinero para sostener las operaciones.
Tanto Cintra como Delta no ven mejoras en AeroPerú, cuyas finanzas siguen en rojo generando un arrastre en toda la compañía. Por lo tanto, abandonan cualquier idea de invertir y ponen fin a su aventura en el Perú.
Como último recurso, se busca ofrecer la línea aérea de bandera a otras líneas aéreas estadounidenses. American Airlines y Continental Airlines se interesan por AeroPerú ya que la red de rutas que posee y la ubicación preferencial de Lima sientan muy bien para cualquier crecimiento. Continental ya viene incursionando en Copa Airlines por lo que una experiencia favorable en el Perú es una oportunidad para realizar sinergias.
La situación política del Perú bajo los últimos años de Alberto Fujimori afecta las perspectivas de inversión. La inestabilidad no brinda la seguridad suficiente y la fuerte competencia de líneas aéreas locales, como AeroContinente, provocan el deterioro por completo de la línea aérea de bandera peruana. El 10 de marzo de 1999, AeroPerú cesa todas sus operaciones.
Fotografía portada – Torsten Maiwald