En la conferencia de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) CCMA & MRO, distintas líneas aéreas de la región señalan que a pesar de la positiva recuperación de la actividad aérea después de la crisis de 2020, existe importantes desafíos que atender. Factores macroeconómicos como la infraestructura y mano de obra calificada están entre las principales condicionantes.
En lo que respecta a recuperación, los representantes de las líneas aéreas señalan que México y Colombia son líderes por las decisiones correctas que toman sus Gobiernos de no cerrar fronteras o bien de levantar las restricciones de manera temprana lo que permite recuperar la actividad.
En el caso mexicano, Santiago Diago, COO de Aeroméxico, señala que actualmente, la fluctuación de tasas de cambios hace que las personas puedan viajar internacionalmente. Por lo tanto, hay un flujo de pasajeros bastante dinámico que favorece a la industria.
Para Diego Giorgiadis, director técnico de Aerolíneas Argentinas, la situación país es distinta. Menciona que la devaluación significativa del peso argentino impacta en el movimiento de pasajeros internacionales no así en el doméstico. “La demanda doméstica en Argentina fue exponencial durante 2022 y este año ha explotado con niveles de ocupación muy altos”, puntualiza.
No obstante, es preciso señalar que la devaluación también favorece al turismo receptivo internacional. Esto, se observa en los aumentos de vuelos programados para los próximos meses como es el caso de American Airlines y también de Aerolíneas Argentinas, por mencionar algunos.
“Colombia a nivel de pasajeros está muy fuerte y que en Avianca estamos contentos de cómo se está desarrollando el plan de negocios planificado después de Capítulo 11”, agrega Albert Pérez, vicepresidente Senior de Mantenimiento de Avianca.
Dos retos
Pese a las tasas de crecimiento positivas que se observan para los próximos 18 meses, la industria de la región enfrenta dos retos importantes. El primero es sin duda el tema de la infraestructura aeroportuaria. El segundo es el personal.
Comentando la experiencia de México bajo la Categoría 2 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, el ejecutivo de Aeroméxico señala existen limitantes para crecer. “Pone un freno para seguir creciendo el tráfico entre Estados Unidos y México, el cual es el mercado internacional más grande del mundo si se descuenta el que existe al interior de la Unión Europea”, dice Diago.
Otro punto que menciona es la dualidad aeroportuaria que impone una competencia más difícil para las líneas aéreas mexicanas en comparación con las internacionales. “Tener dos aeropuertos compitiendo en el mismo segmento es difícil. Los operadores que tenemos un hub no podemos dividirlo en dos. En México en particular, deben sentarse todos los involucrados en esta circunstancia para encontrar la mejor alternativa de utilización en la instancia actual”, agrega.
En el caso del aeropuerto El Dorado de Bogotá está el problema de la capacidad y por lo tanto de los slots. Un estudio de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) señala que considerando la infraestructura aeroportuaria instalada, la capacidad real es de dicho aeropuerto es de 68 operaciones por hora, tomando datos de rendimiento de 2019. El estudio determina también que la capacidad teórica sostenible del aeropuerto es de 70 operaciones por hora, bajo condiciones normales e infraestructura actuales.
“Estamos trabajando con las instituciones para que se tomen decisiones técnicas respecto a aumentar o no las operaciones”, dice Pérez.
De acuerdo con el estudio, IATA junto con otros actores de la industria aérea esperan que el trabajo con las autoridades permita aumentar la cantidad de operaciones por hora del aeropuerto a 82.
En cuanto a personal, se menciona dificultades para retener y encontrar talento calificado en el mantenimiento aeronáutico. Para las líneas aéreas región, dicha realidad se convierte en un problema especialmente cuando desde otros países se ofrecen a veces condiciones más atractivas, especialmente para los sectores más jóvenes.
Desde Aeroméxico, Diago dice que hay empresas que pagan mejor u otras regiones que, dentro de la misma industria, ofrecen diversas oportunidades. No obstante, para el ejecutivo de Avianca señala que la región también puede buscar talentos desde afuera si así se requiere.
“Competir con las compensaciones de otras regiones es un gran reto y lo estamos trabajando junto a otros ejes importantes como lo son el plan de carrera / progreso dentro de la compañía, el diálogo con líderes cercanos que se preocupan por sus equipos y el foco en la calidad de vida. La gestión del talento es uno de los retos más importantes de los próximos años”, dice Pérez.
Una excepción es el caso argentino. Por la gestión estatal, Giorgiadis dice que Aerolíneas Argentinas no reduce la plantilla durante la crisis de marzo 2020 y 2021. Por lo tanto, la empresa no tiene impactos por problemas de mano de obra ante un incremento de las operaciones. No obstante, anticipa que requerirá más personal para lo cual se trabaja con universidades y otras escuelas técnicas.
“Necesitamos ampliar nuestra plantilla y estamos viendo la influencia de otras industrias que cambiaron la forma de trabajo. Por ejemplo las preferencias en cuanto a presencialidad, que es un reto ya que no se puede reparar un avión desde el home office”, explica.
Fotografía portada – Avianca (a modo de referencia)