A través de una serie de comunicaciones en medios de prensa y redes sociales, Avianca y Viva Air realizan sus últimos esfuerzos para generar sensibilidad de que la integración de ambas es urgente y necesaria. Las acciones, que van desde los propios directivos hasta los empleados, se dan prácticamente desconociendo -al menos en lo mediático- las alternativas presentadas para salvar a la compañía de ultra bajo costo (ULCC, por sus siglas en inglés).
La Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil, como se la conoce) dice en su fallo que en la propuesta inicial no se logra probar de que Viva Air está en crisis. Además de que la empresa afectada no explora previamente otros mecanismos para su salvación antes de solicitar la integración con Avianca. En una industria aérea en permanente consolidación –que pareciera cada vez más necesaria para enfrentar los ciclos económicos adversos más frecuentes-, el proceso genera reticencias entre otros operadores entre los que están Ultra Air y Wingo.
Avianca y Viva Air ahora buscan conseguir una nueva aprobación, cuyo pronto fallo es una exigencia a la Aerocivil. En paralelo, las alternativas no exploradas -como dice la autoridad aeronáutica- aparecen, siendo estas la de JetSMART y LATAM. Castlesouth Limited, titular de los derechos de voto del operador de Viva Air, asegura que no recibe propuesta oficial de la firma de Indigo Partners, mientras que en la oferta de la mayor línea aérea sudamericana está sujeta a un estudio financiero previo.
Durante las últimas semanas Viva Air se esfuerza por mostrar su delicada situación. A las cancelaciones de rutas a fines de 2022, se agregan el cierre de la base en Cali y ahora, la devolución a sus propietarios (lessors) de cinco aviones que le representan una reducción de capacidad importante. La medida genera cancelación de vuelos y reprogramación de viajes que obliga a otras líneas aéreas a ayudar a los pasajeros afectados.
Argumentos de Avianca
En entrevista con el diario colombiano La República (15/02/2023), Adrián Neuhauser, CEO de Avianca dice que el proceso en curso es fundamental para la aviación en Colombia. En caso contrario, implica destruir una empresa que mueve siete millones de pasajeros.
“Nosotros planteamos lo siguiente: primero, creemos que es esencial para el país que Viva sobreviva. Segundo; creemos que la solución que hemos planteado es la única viable que se ha planteado hasta ahora. Creemos que hay una crisis, que la indicamos hace siete meses, y que hoy día se está acelerando con la decisión de Viva de entrar en un proceso de reorganización. Y no hemos visto otra solución viable”, explica Neuhauser.
En medio de los cuestionamientos, especialmente, de quienes señalan de que Avianca y Viva Air operan como si ya fuesen un solo operador, el CEO de la principal línea aérea de Colombia señala que “Avianca no tiene la capacidad de dirigir, y seguimos compitiendo de igual a igual. No tenemos ni voz ni voto, sino un interés económico que se asimila de alguna manera a una deuda”.
Neuhauser explica que en abril 2022 se negocia una transacción entre los accionistas de Viva Air anteriores y los de Avianca Holdings S.A. para fortalecer a la ULCC que se encuentra en una situación financiera compleja, incluso antes de la crisis asociada al COVID-19. “Se planteó una transacción inmediata donde lo que se podía adquirir, cumpliendo con la normativa, era la parte económica. Pero la parte de derechos de gestión debía quedar en manos de un tercero independiente. Se estructuró esa transacción y los derechos políticos quedaron en manos de Castlesouth”, dice al diario.
Avianca propone cinco medidas para asegurar la competencia aérea en Colombia: la entrega de 105 slots en el aeropuerto El Dorado de Bogotá; mantener la marca Viva Air la operación en rutas que son exclusivas de la ULCC; proteger tarifas en las que ambas tienen una alta participación; ofrecer a SATENA acuerdos de código compartido o acuerdos interlineales; y mantener los acuerdos interlineales propios de Viva Air.
Frente a las propuestas de JetSMART y LATAM, Neuhauser dice que estas buscan dilatar el proceso más que una oferta concreta, según explica el directivo a Portafolio (16/02/2023). “Creemos que es absolutamente oportunismo y no tenemos vergüenza de decirlo”, asegura.
La mayor amenaza de Avianca
Tras un complejo escenario por la situación financiera adversa anterior, la crisis generada por los Gobiernos tras el marzo 2020, y en medio de una transformación de su modelo de negocio -con fuertes críticas entre los usuarios-, la adquisición de su socia por parte de otra empresa le significa mayores desafíos.
Si el escenario es favorable a JetSMART -pese a la negación de la recepción de oferta concreta-, este supone un reforzamiento de la operación ULCC con un agresivo competidor que -si bien no es rentable- está respaldado por un fuerte grupo económico (Indigo Partners) con un objetivo de construir un proyecto continental. En ese caso, implicaría al menos tener la actual cuota de mercado de Viva Air (15%).
En el caso de LATAM, la eventual compra de Viva Air llevaría a la mayor línea aérea latinoamericana a ser líder en el mercado colombiano con una participación de más del 40%. Además, dispondría de un mayor potencial para expandir operaciones en rutas que hoy no tiene presencia como el Caribe, por mencionar algunas.
Neuhauser rechaza los argumentos de concentración de mercado de los opositores al proceso, manifestado por los operadores más pequeños. “Avianca representa cerca de 40% del mercado de Colombia. Sumado a Viva llegaríamos a cerca de 60%, antes de los condicionamientos que ya en el proceso inicial planteamos, y que responden a estas preocupaciones: ese 60% es similar a la participación de mercado que tiene Latam en Chile, inferior a la de Latam en Perú, e inferior por mucho a la de Copa y Wingo en Panamá, donde son básicamente 100% del mercado”, sentencia.
Aerocivil permite que otras partes intervengan
Como parte de nuevo trámite, la Aerocivil habilita que otras partes interesadas puedan intervenir en la solicitud de integración de Avianca y Viva Air. Entre las que compañías que participan están las opositoras al proceso como Ultra Air y Wingo, así como las interesadas en la ULCC como JetSMART y LATAM. También se agrega la participación de Aerolíneas Argentinas, aunque esta sólo sería como observador posiblemente por la operación que las dos firmas colombianas tienen a Buenos Aires (EZE).
Las empresas que intervengan tienen 15 días para pronunciarse sobre la información aportada y controvertirla. En el proceso pueden proponer acciones o comportamientos para neutralizar posibles efectos anticompetitivos. Avianca y Viva Air, por su parte, tienen tres días hábiles para pronunciarse sobre la solicitud de reconocimiento de los interesados.
Ilustración portada - Aero-Naves