Según datos publicados por el diario La Tercera (08/01/2023), JetSMART tiene cinco años de pérdidas consecutivas. Si bien son significativas, los resultados adversos permiten transparentar los costos de instalación y parte del daño producido por las inefectivas y extensas restricciones que Chile impone desde marzo 2020.
De acuerdo con la publicación del diario, las pérdidas de JetSMART en 2021 aumentan en un 108% respecto a 2020. Considerando la tardía apertura de Chile, la expansión en Argentina y el Perú, las nuevas inversiones y los altos costos que enfrenta la industria a nivel global, es altamente probable el balance negativo siga en 2022.
Son varios factores los que permiten entender las pérdidas de la firma de Indigo Partners. Como todo orden de cosas, hay aspectos internos y externos que confluyen en entender la realidad de una de las líneas aéreas revolucionarias en Sudamérica.
Operación desde un país atípico
En primer término, las pérdidas responden a los costos de instalación de la empresa desde un país atípico para líneas aéreas con un modelo de ultra bajo costo (ULCC, por sus siglas en inglés). Por su distribución demográfica, económica (con ausencia de polos de desarrollo) y población reducida, todos aspectos necesarios para generar un transporte de masas, Chile no reúne las condiciones para impulsar este tipo de líneas aéreas. En ese sentido, el país sólo es escogido por su mayor estabilidad respecto a otros en la región para dar curso a un proyecto continental.
Como parte de la instalación y generación de la mayor cantidad de eficiencias posibles a través de economías de escala, JetSMART desarrolla en el corto tiempo una red punto a punto en Chile. Incluye, tramos interregionales que históricamente no cuentan con un volumen suficiente de pasajeros para dar rentabilidad de operación. Por lo mismo, muchos proyectos regionales de línea aérea están ausentes y no prosperan en el país.
Para compensar la baja, la línea aérea busca estimular la demanda a través de bajos precios intentando generar una masividad del viaje en avión y el uso de los ingresos por servicios adicionales (ancillary revenues). Hasta octubre 2019, la realidad país parece ser auspiciosa pese a los desafíos naturales del mercado aéreo chileno. Para la compañía, la pérdida esperada en tramos domésticos podría ser compensada con la rápida expansión continental. Sin embargo, el cambio de rumbo del país después de ese mes y la crisis desde 2020, colocan fuertes turbulencias.
Costos de inefectivas restricciones
La crisis generada por los Gobiernos desde marzo 2020 bajo justificación del COVID-19 trae consecuencias dramáticas para todo el mundo. La industria de la aviación es una de las más afectadas y que menos ayuda recibe, especialmente en Sudamérica y en Chile, país cuyo Gobierno no entrega ayuda a pesar de imponer dañinas e inefectivas restricciones.
Chile sorprende a la industria aérea con sus medidas. Después de ser un país pro-aviación y abierto al mundo, el gobierno supuestamente liberal de Sebastián Piñera impone múltiples restricciones con ausencia de enfoque científico que causan más daño en lo económico, social e incluso en salud a la población que se dice proteger.
Los extensos cierres de fronteras y restricciones a la movilidad a las personas golpean el plan de JetSMART lo que obliga a poner una pausa y a revisar las acciones en medio de un escenario altamente incierto. Si bien la línea aérea nunca deja de operar, el escenario le impacta en una caída de los ingresos importante que si bien se recuperan no logran compensar las pérdidas.
Expansión constante
Con la presión de Indigo Partners por revertir los resultados, JetSMART aprovecha la apertura de otros países y la reorganización de sus mercados aéreos para tomar ventaja. Así, en 2022, se decide apostar por Argentina y el Perú como nuevos mercados necesarios para avanzar en la construcción de la red continental.
Para ello, se transfieren aviones desde Chile lo que impacta en la red local creando un momento oportuno para reorganizarla. Se eliminan ciertos tramos y se suspenden temporalmente otros como parte de una revisión constante de la operación y muy propia de las ULCC/LCC en todo el mundo. En ese sentido, la “cirugía” que aplica JetSMART se espera que no sea la primera y única.
La expansión en Argentina y en el Perú también impone costos de instalación adicionales en medio de un escenario desafiante local, regional, global, tanto en el ámbito económico como político. Para 2023, no se espera un cambio en el panorama considerando el próximo aterrizaje en Colombia.
La decisión de crecer rápidamente responde únicamente a la generación de economías de escala y eficiencias internas, algo característico de las ULCC/LCC. En ese sentido, se sacrifica la rentabilidad inmediata para construir una red significativa que aporte valor y un resultado económico mayor. Por la realidad de los países sudamericanos, la prioridad de JetSMART es avanzar en la red continental para disponer del tamaño y red que genere la rentabilidad esperada.
Altos costos de la industria
Como muchas compañías aéreas, JetSMART enfrenta los altos costos que impactan en la industria aérea. A los costos generados por la instalación y la crisis generada por los Gobiernos desde marzo 2020, la aviación está enfrentando a nivel global el alza significativa del precio del petróleo, servicios aeroportuarios, y aumento de costos laborales, entre otros.
De acuerdo con datos aportados por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), el combustible está con precios históricamente altos. Al 28 de noviembre de 2022 el precio del jet fuel alcanza un alza de 107% frente a enero de 2021, mientras que el precio del crudo WTI un 62%. Según el organismo, el diferencial entre precio del barril de petróleo y de jet fuel aumenta, mientras que en enero de 2021 el precio del jet fuel es 14% superior al del petróleo, hoy es de 33%. Con el incremento de precio, el combustible representa entre el 37% y el 50% de la estructura de costos de una línea aérea. ALTA lo sitúa en un promedio de 44%.
Además, aparece la devaluación de las monedas locales frente al dólar. Las líneas aéreas tienen sus costos en dólares como el combustible, bienes de capital, alquiler de aviones, repuestos y servicios. Alrededor del 75% de la estructura de costos está dada en dólares y la región promedia una devaluación de tasa de cambio del 15%.
Fotografía portada - Simón Blaise O.