A través de una modificación a la Ley de Aeropuertos y Ley de Aviación Civil, la administración del Presidente Andrés Manuel López Obrador plantea la idea de que las líneas aéreas extranjeras puedan realizar vuelos domésticos o de cabotaje en México. La propuesta tiene como objetivo estimular la competencia y el turismo, pero al igual como ocurre en otros países, como Chile, no se espera ningún efecto de ser aprobada.
Hasta el momento, la idea del Presidente mexicano es sólo una propuesta. Sin embargo, más que un rechazo genera dudas respecto a la necesidad real de que nuevas líneas aéreas ingresen a un mercado aéreo competitivo que ofrece amplio acceso a los usuarios y en rutas que probablemente no sean atractivas para las empresas extranjeras.
Después de su anuncio en uno de los mensajes presidenciales, el proyecto tiene un carácter acotado. Ahora, sólo se otorgarían permisos a las líneas aéreas extranjeras según criterios de objetivos, rutas y capacidades. En ese sentido, probablemente sólo se circunscriban a aquellos tramos que el Gobierno defina, es decir rutas con menor densidad no necesariamente rentables.
Si bien las libertades aéreas son beneficiosas para promover el transporte aéreo, la competencia, y con ello, el desarrollo económico y social de los países, la conectividad, las alternativas de viaje, el turismo y la generación de empleo, no siempre tienen el efecto esperado. Como en este caso, la razón está en las características del mercado aéreo y en la rentabilidad esperada que pueda tener para una línea aérea.
El caso de Chile
En enero 2021, bajo la primera administración de Sebastián Piñera, Chile oficializa una nueva etapa en su política de Cielos Abiertos. Tomando el liderazgo en la materia, abre los vuelos de cabotaje a operadores extranjeros sin considerar principios de reciprocidad con otros países.
La medida se enmarca en el punto número 19 de la Agenda de Impulso Competitivo del gobierno de ese entonces. Al ampliar el cabotaje a compañías extranjeras, la intención del gobierno es otorgar mayor competencia al mercado aéreo doméstico conformado -al igual que hoy- por cuatro operadores.
En ese sentido, desde ese año una línea aérea extranjera puede operar vuelos comerciales de pasaje, carga y correo en Chile, simplemente, solicitando los permisos correspondientes, informar las frecuencias a operar y cumplir con los requisitos técnico-operacionales que exige la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Como en México, decisión se basa en un escaso conocimiento de las autoridades políticas del funcionamiento del transporte aéreo. En esa oportunidad, el propio gobierno reconoce en su momento que no existe una estimación sobre la efectividad de la medida y cuál sería el impacto que esta decisión tendrá en la composición del mercado aéreo chileno.
En Chile, la liberalización del cabotaje aéreo tiene un escaso impacto y termina siendo poco favorable. Sólo las compañías PLUNA (Uruguay) y Amaszonas (Bolivia) utilizan el beneficio. La primera sólo opera por un escaso tiempo debido a sus problemas internos que terminan con su salida del mercado, mientras la segunda lo hace después de un año de operar en el Norte de Chile por la falta de rentabilidad de sus vuelos.
Son tres razones que explican el escaso impacto de dicha política: un mercado con población reducida y con ausencia de polos de desarrollo más allá de Santiago que generen tráfico en el país; la existencia de operadores establecidos con cobertura completa del territorio chileno con modelos de alta competencia; la estructura operativa de las líneas aéreas extranjeras y el carácter terminal de Chile.
Mercado aéreo en México
Por la cantidad de población, volúmenes de tráfico, cantidad de operadores y rutas, México es el principal mercado aéreo de América Latina y del Caribe. Actualmente, operan tres líneas aéreas principales (Aeroméxico, Volaris, Viva Aerobus) y seis de carácter regional (Aeromar, TAR Aerolíneas, Aerotucán, Aerus, Aero Servicios Guerrero y Calafia).
Todos los operadores cubren mercados principales, como los regionales y mercados de nicho como las zonas industriales en el Norte mexicano. Con el desarrollo del modelo de bajo costo (LCC/ULCC, por sus siglas en inglés) se incrementan las rutas punto a punto entre las distintas ciudades, favorecido también por la descentralización y la presencia de polos de desarrollo en distintas partes del país.
En lo que respecta a tarifas, las políticas de estimulación a la demanda y el uso de los ingresos por servicios complementarios (ancillary revenues). Sin considerar los impuestos, un pasaje aéreo sencillo (por tramo) promocional puede costar desde MXP100 (alrededor de US$5). Como en muchos países de la región, las tasas de embarque (TUA o Tasa de Uso Aeroportuario) puede representar hasta el 60% del valor final del boleto aéreo.
A pesar de que México tiene un mercado aéreo muy distinto al de Chile (en población y descentralización, principalmente), se espera que una liberalización del cabotaje a empresas extranjeras no tenga el efecto esperado. La razón -al igual que el país sudamericano- está en la estructura operativa de las líneas aéreas y las rutas que podría otorgar el gobierno.
Considerando la tráfico étnico y comercial fronterizo con los Estados Unidos (principal mercado internacional de México), las líneas aéreas estadounidenses podrían estar entre las compañías aéreas “más interesadas” en volar dentro de México. Sin embargo, de hacerlo su interés estará en conectar sus bases o hubs directamente con la ciudad mexicana y no operar un vuelo doméstico en una ruta doméstica designada en la cual probablemente no sea rentable -ni de interés de operar-.
El caso de las compañías aéreas estadounidenses también aplica para cualquier línea aérea extranjera. Independiente de su procedencia y modelo de negocios, si un operador extranjero está interesado en volar a una ciudad mexicana probablemente lo hará desde su base o hub en su respectivo país. Actualmente, más del 75% de los operadores extranjeros en México atienden rutas hacia y desde Ciudad de México (MEX / NLU), Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana.
En un hipotético caso, quizás rutas de alta demanda (como Ciudad de México – Cancún, Ciudad de México – Monterrey, Ciudad de México – Tijuana, entre otras) que sean necesarias operar por razones técnicas (por ejemplo, para compensar la altura del aeropuerto de Ciudad de México) podrían ser de interés para una empresa extranjera. Sin embargo, su apertura comercial probablemente no tenga un impacto significativo en la rentabilidad de la empresa. Para vender dicho tramo, es posible que el operador recurra a una tarifa muy reducida que no represente valor para cubrir una operación.
Para las compañías aéreas mexicanas más pequeñas, el ingreso de un operador extranjero con una estructura de costos distinta se traducirá en una desventaja con la cual no podría competir. Para la empresa foránea, una operación dentro de México sería una ruta marginal en toda su red que probablemente la vendería a una tarifa reducida por el tipo de aeronave a utilizar. En ese caso, las pequeñas líneas aéreas mexicanas enfrentarían un escenario desfavorable que podría poner en riesgo su continuidad.
Prioridad mal enfocada
Para la industria aérea mexicana, la propuesta es recibida con preocupación. En términos generales, hay una inferencia de que la prioridad gubernamental en lo que respecta al transporte aéreo está mal enfocada considerando los desafíos más urgentes y que están pendientes de solución.
Para la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), la prioridad debe estar en la pronta recuperación de la Categoría 1 de la Administración Federal de la Aviación de los Estados Unidos (FAA). Además, inquieta los efectos que podría tener una eventual competencia en diferentes circunstancias como costos e incentivos que otras líneas aéreas tienen por sus respectivos Gobiernos lo que no ocurre en México.
Además, distintas opiniones de la industria argumentan que por las características del mercado como la realidad de las empresas aéreas, la medida que propone el gobierno de López Obrador no tendría el efecto esperado. Prácticamente, se trataría de una política que podría dañar a los operadores aéreos mexicanos, especialmente, aquellos más pequeños o que tienen una estructura financiera más débil.
Fotografía portada – Simón Blaise O.