Además del daño a la seguridad aérea del Perú, la eventual incursión en pista de un vehículo del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) que termina siendo impactado por un Airbus A320neo de LATAM en carrera de despegue evidencia el impacto del retraso del país en materia de infraestructura aeroportuaria. Un problema advertido por años por distintos actores de la industria aérea que manifiesta la escasa voluntad de los Gobiernos por dar soluciones a tiempo.
El accidente del A320neo durante la tarde del viernes 18 de noviembre en la única pista del aeropuerto Jorge Chávez de Lima obliga a la paralización de las operaciones. El motivo es la conducción de las investigaciones preliminares y el retiro de la aeronave por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Perú (CIAA), dependiente del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
Como resultado, en las más de 24 horas de cierre del principal y único aeropuerto limeño se afectan más de 500 vuelos sólo con origen o destino Lima. Sólo LATAM informa 367 cancelaciones en las primeras 20 horas posteriores al accidente. A esto, se suman las numerosas afecciones que esta cadena genera en otros aeropuertos de la región, en las operaciones de las compañías aéreas y en los viajes de miles de personas.
Lima es junto con Sao Paulo (GRU) y Bogotá, uno de los principales centros de conexiones de Sudamérica. La posición geográfica inigualable de la “Ciudad de los Reyes” en la región hace que sea el objetivo natural de expansión de muchas líneas aéreas. Para LATAM es el hub occidental, también es base de operaciones de SKY (segunda línea aérea del Perú) y de JetSMART. Antes, es base de Viva Air y también hub de Avianca.
Sin embargo, el retraso de su infraestructura aeroportuaria tanto de terminal como del lado aire socaban el potencial de crecimiento y afectan las proyecciones de desarrollo económico-social generado para el Perú derivado de la aviación. El aeropuerto Jorge Chávez es el único hub de la región que cuenta con una sola pista operativa, situación que parece ser inaceptable en estos días.
Es cierto, Lima no es la única terminal aérea con una pista operativa para un gran volumen de tráfico. También destacan aeropuertos con niveles superiores de tráfico como Londres (LGW) y Mumbai, que si bien tiene dos pistas mayoritariamente opera con una. Sin embargo, esa realidad obliga a redoblar o triplicar esfuerzos para garantizar la operación lo más eficiente y segura posible.
Incluso, casos como el de Londres (LGW) no sería del todo comparable. El aeropuerto británico cuenta con varias alternativas en caso de cualquier imprevisto en pista que no afecta de manera significativa a los usuarios. Para la misma ciudad están Heathrow, Stanted o Luton o incluso ciudades vecinas que están bien conectadas con la capital como con el resto del país.
En el Perú, ello no ocurre. El aeropuerto alternativo primario a Jorge Chávez es Pisco que tiene una infraestructura muy limitada en una ciudad carente de servicios o transportes adecuados para atender una gran cantidad de pasajeros. La situación generada tras el accidente obliga que vuelos internacionales terminen desviados a otros destinos como Bogotá (Iberia) o incluso Ciudad de Panamá (Air France y KLM).
Sin embargo, no es la única vez. Cuando la pista entra en reparaciones habituales, el tráfico aéreo debe modificarse para dar curso a los trabajos. Como resultado, algunos vuelos deben ser cancelados o reprogramados en función de los trabajos. Los usuarios terminan pagando los años de responsabilidades dejadas compartidas entre los organismos públicos y la concesión.
El retraso en la infraestructura aeroportuaria muestra como el Estado peruano está al debe con el país. Las constantes postergaciones en la construcción de terminales, la entrega tardía de los terrenos para construir la segunda pista en más de 10 años, la burocracia, entre otros problemas están limitando el potencial de crecimiento del Perú y de su población. De no existir reparos en lo inmediato, pone en riesgo la conectividad del país y con ello las oportunidades de desarrollo.
La industria aérea viene manifestando desde hace tiempo la falta de soluciones en infraestructura. En 2021, durante la Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), se deja en manifiesto la demorada expansión del aeropuerto de Lima y la necesidad que la expansión tanto de su terminal como de los estacionamientos de aeronaves, calles de rodaje y pista deben ser una prioridad.
Según Lima Airport Partners (LAP), sociedad concesionaria que administra y construye el aeropuerto de Jorge Chávez, la nueva pista paralela 16R-34L recién comenzaría a operar en enero de 2023. Los avances en la construcción del nuevo terminal están bajo el 15% y espera ser entregada en 2025, siempre y cuando, no existan nuevas postergaciones. Si bien tendrá una capacidad para gestionar 37 millones de pasajeros por año, la entrega tardía para las necesidades actuales del Perú anticipa que podría ser insuficiente en el corto plazo.
Fotografía portada - César Mercado