50 años del Airbus A300

Con un vuelo de 1 hora 25 minutos, el 28 de octubre de 1972, Airbus realiza con éxito el vuelo de su primera aeronave en desarrollo. Se trata del A300B1, una aeronave que si bien se concibe para rutas cortas y medias de alta densidad en Europa, la visión del fabricante – que se impone como parte de su sello- concibe una célula adaptable que permite el desarrollo de futuras versiones.

Inicialmente, el primer vuelo del A300 se programa para el 27 de octubre. Sin embargo, imprevistos de meteorología obligan a retrasar el vuelo para el día siguiente. Pese a no tener las condiciones óptimas, es factible realizarlo. Así, a una velocidad de 185 nudos y una altitud de 14.000 pies (FL140), Airbus consigue llevar al aire su primer avión.

Resultado de una cooperación

Hablar de Airbus es hablar de la Comunidad Europea y comunidad es referirse a cooperación. Precisamente, el A300 es el resultado de un esfuerzo conjunto que distintos fabricantes del Viejo Continente consideran para una aeronave de pasajeros de 250 pasajeros.

Las firmas Hawker Sideley, Breguet, Nord Aviation y Sud Aviation son algunas que participan en diseños de aeronaves similares para atender el auge de la aviación por la década de 1960. Al otro lado del Atlántico, los reactores comerciales como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 ya surcan los cielos abriendo las fronteras de los países y mejorando la conectividad global.

El término Air-bus lo colocan las empresas alemanas MBB y WFW que después convergen en Deutsche Airbus. El A300 resultante, precisamente concibe la idea de un autobús aéreo, es decir, una aeronave versátil con capacidad para llevar a muchos pasajeros dispuestos a pagar precios más económicos.

Para democratizar el viaje, es necesario incrementar la capacidad. Con las aeronaves en servicio por ese entonces que transportan alrededor de 100 pasajeros o menos difícilmente se puede lograr.

Los fabricantes europeos también ven una oportunidad: la ventaja tecnológica. Por lo tanto, es factible unir los proyectos en uno y así poder hacer frente a los competidores estadounidenses, principalmente Boeing, Douglas y Lockheed.

En 1966, se unen los proyectos de Sud-Aviation por parte de Francia, Deutsche Airbus por Alemania y Hawker Sideley por parte del Reino Unido. La planta motriz se confía a Rolls Royce. Al año siguiente, se firma un acuerdo para fortalecer la cooperación europea en el campo de la aviación y la producción conjunta del llamado aerobús. Participan de ese acuerdo Alemania, Francia y el Reino Unido.

La aeronave ya se piensa con una capacidad para 300 pasajeros. El concepto aerobús y la capacidad máxima pensada surge el nombre de la aeronave: A por Airbus (aerobús) y 300 por la cantidad de asientos.

Sin embargo, el proyecto sufre un ligero revés. El Reino Unido y Rolls Royce ven poco viable el proyecto ante la idea del McDonnell Douglas DC-10 y el Lockhed L1011 TriStar. Cabe recordar que los Estados Unidos son por esos tiempos líderes en la fabricación de aviones de gran capacidad. Incluso, el Boeing 747 ya está en desarrollo.

Tras la decisión de sus ex socios británicos, los países participantes confían en General Electric para los motores del futuro avión europeo. Así, el CF6-50A queda como motor del A300. La aeronave se beneficia de una planta motriz probada reduciendo la probabilidad de riesgos adicional al proyecto.

La cooperación multinacional es clave para el proyecto. Por primera vez, la aviación concibe la construcción de una aeronave en una escala sin precedentes. Los avances tecnológicos en aeronaves como el Aerospatiale Sud-Aviation SE210 Caravelle, BAC-111 y HS121 Trident, Transall C-130 y el Concorde permiten sentar las bases políticas e industriales para el A300.

También destaca el apoyo de los países fundadores. Gracias a su visión y aportes, dan sustento al proyecto que permitiría crear la fábrica de aviones de pasajeros más importante a nivel mundial de estos días. Sin dudas, un proyecto político asociado a la construcción de un bloque único presente hasta el día de hoy, pero con responsabilidades y equilibrios claros que dan certezas y viabilidad a cada una de las decisiones.

Fotografía – Airbus

Diseño final

Tras recibir la luz verde, el diseño final del A300 queda para alrededor de 225 pasajeros. Air France y Lufthansa piensan que por ese entonces sería difícil llenar una aeronave con muchos asientos. No obstante, otras compañías consideran que la versión de 300 pasajeros es factible.

El diseño final considera un fuselaje ancho capaz de acomodar hasta ocho filas en disposición 2-4-2, separadas por dos pasillos. Esa distribución es la que se mantiene como estándar para el resto de los aviones de fuselaje ancho de Airbus hasta el A340. Por el mayor ancho de las cabinas, las excepciones son el A350 y, sin dudas, el A380.

Las bodegas de carga pueden acomodar dos containers LD3 side by side. En resumen, un avión de fuselaje ancho totalmente moderno y altamente eficiente.

En el Salón Aeronáutico de París (PAS, por sus siglas en inglés) de 1969, Francia y Alemania lanzan oficialmente el A300B. El programa comienza oficialmente con la firma entre el ministro de Transporte francés, Jean Chamant, y el ministro de Economía alemán, Karl Schiller.

La producción del primer A300B1 comienza en septiembre de 1969. El roll out del avión completo ocurre el 28 de septiembre de 1972, un mes antes de su primer vuelo.

Fotografia – Airbus

A300 hoy

Desde su entrada comercial en octubre de 1974 con Air France, se han fabricado 843 ejemplares hasta 2007. Actualmente, todavía existen 250 aviones de la familia A300 y su derivado de menor capacidad A310. La mayoría de las aeronaves en servicio son de carga, las aeronaves en servicio de pasajeros están en países como Irán, principalmente.

De acuerdo con las estadísticas de Airbus, el 75% de la flota A300/A310 es carguera. Del total de clientes, el 60% de los operadores de esta familia los considera utilizar hasta 2030. El reemplazo más directo del A300 está en el A330-200, aunque hoy estaría en su evolución A330neo.

Fotografía portada – Airbus

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