En el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), distintos actores de la industria señalan que la región de América Latina tiene una gran oportunidad para liderar la producción y utilización de los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Para ello, concuerdan que se deben superar ciertos desafíos y actuar de manera conjunta con los Gobiernos y productores de combustibles.
“Será necesario que se junten proveedores de tecnología, los productores de combustible sostenible, los gobiernos con políticas de incentivo y medidas macroeconómicas que permitan que toda la cadena de valor se beneficie”, señala Manuel Macedo, presidente de Honeywell para América Latina. En su intervención en ALTA, dice que para instalar una planta de producción o refinería de SAF se requiere inversiones por aproximadamente US$1.000 millones y un tiempo cinco años.
Los SAF son una solución inmediata para avanzar en la descarbonización de la aviación, pero tienen importantes retos pendientes. El más importante es la accesibilidad y el precio. Con una baja producción y altos costos de adquisición para los operadores es más conveniente seguir utilizando combustibles tradicionales derivados del petróleo. Además, los SAF sólo pueden ocupados en un 50% mezclados con combustibles tradicionales.
En ese sentido, Macedo postula que si no se hace nada por remediar este inconveniente se puede transformar en un gran problema para la industria y para los usuarios, además de que el impacto medioambiental será mayor. Desde su perspectiva, el precio del SAF es la barrera más importante a enfrentar.
Par Erasmo Battistela, CEO de BSBIOS, destaca el potencial de la región para el SAF, pero es un gran desafío. “Creo que el gran potencial que tenemos es la materia prima. Nosotros somos grandes productores de la materia prima y ese es nuestro fuerte”, expresa. Su compañía con sede en Brasil construye la planta Omega Green en Paraguay.
“Hay un espacio para mejorar. Requerimos una política de compensación de carbono y el SAF”, dijo al señalar que estos elementos se generen de forma virtuosa y ágil”, sentencia Juan José Tohá, director de Asuntos Corporativos y de Sostenibilidad de LATAM.
La mayor línea aérea tiene comprometida una utilización del 5% de SAF en sus operaciones y reducir el 50% de las emisiones en vuelos domésticos para 2030. Pese a este esfuerzo, la compañía recalca que es fundamental avanzar en temas de eficiencias operacionales para avanzar en la reducción de emisiones contaminantes. El tema también es planteado en Chile, país que recientemente lanza una mesa de trabajo público-privada para diseñar una hoja de ruta en SAF.
“Nosotros asumimos y declaramos nuestra voluntad de llegar al año 2030 utilizando un 5% de SAF producido en la región. Creemos que es el rol que LATAM puede jugar, que es incentivar, dar una señal clara, tanto para las políticas públicas como para productores, en términos de decir aquí hay una compañía que tiene la voluntad de avanzar en esta línea y quiere hacer esto, pero requiere que exista la producción a nivel local para poder hacerlo”, dice Tohá en ALTA.
Para el presidente de Honeywell en Latinoamérica, también existen oportunidades en mejorar la eficiencia. Señala que con la tecnología actualmente disponible se han mejorado en un 80% los motores y la eficiencia operativa. Sin embargo, postula la necesidad de buscar nuevas formas de reducir las emisiones contaminantes. “Tenemos que buscar combustibles que reduzcan las emisiones de CO2 y la utilización de SAF es una de las cuatro o cinco formas de hacerlo”, dice.
En el Foro de Líderes de ALTA, se concluye que los Gobiernos tienen un papel fundamental en la generación de políticas públicas adecuadas. Uno de los aspectos en que la industria aérea recalca es que las inversiones en nuevas fuentes de combustibles como los SAF no pueden ser cargadas a la aviación ya que eso implicará un alto costo que terminará destruyendo la accesibilidad conseguida y las propias metas de sostenibilidad.
ALTA postula que es necesario una agenda de Estado que promueva el desarrollo socioeconómico de los países a través del transporte aéreo. En términos de SAF, la Asociación se compromete a trabajar con los Gobiernos en atraer inversiones de largo plazo, trabajar en seguridad jurídica, generar incentivos para la producción y consumo, financiamiento de programas de producción de SAF, provisión de garantías, investigación y desarrollo en la cadena de suministro de SAF y acceso a la infraestructura esencial.
Llamado desde Chile
Con la inauguración de la mesa de trabajo público-privada para definir una hoja de ruta sobre SAF en Chile, las líneas aéreas postulan que, además de trabajar en forma inmediata en materia de eficiencias operacionales, se requiere política de Gobierno a nivel local y regional. Si bien resaltan que Sudamérica tiene un gran potencial para los SAF por la biodiversidad que existe, la región todavía no produce este tipo de combustible.
“Estamos en la región correcta para enfrentar este desafío, tenemos una oportunidad que es fantástica, sin embargo, no hemos producido un litro (de SAF) todavía. Creo que estamos desaprovechando la oportunidad que tenemos. ¿Qué requerimos? Requerimos un compromiso de la autoridad”, postula Tohá.
En el panel de las líneas aéreas en el encuentro realizado por la Junta Aeronáutica Civil (JAC) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), el director de Asuntos Corporativos y Sostenibilidad de LATAM dice que América Latina tiene 1/3 de las reservas de agua dulce, un 40% de las especies que hay en el mundo y 1/4 de las tierras cultivables y de bosques, condiciones para hacer programas de conservación y un país como Brasil con el potencial de producir el 30% de la demanda de SAF, al igual que Colombia, o Chile con las mejores condiciones para producir hidrógeno verde.
Por su parte, José Ignacio Dougnac, CEO de SKY, enfatiza que se debe trabajar no sólo como un Gobierno, sino como región. Argumenta que la capacidad productiva de SAF de un país probablemente no sea suficiente y se requiera adquirir este tipo de combustibles en distintos lugares.
“Sí, efectivamente, son políticas de Estado que tenemos que trabajar y no solo como un Gobierno, sino como una región. Hay muchas cosas que tenemos que hacer”, dice.
Fotografía portada – Boeing (referencial)