“Actualmente nos encontramos realizando ajustes temporales en nuestras rutas, por lo que se producirán algunas cancelaciones para vuelos”, es la declaración que desde JetSMART hacen con el cierre temporal de los vuelos a Punta Arenas. La base en Antofagasta o la ciudad patagónica chilena son algunas de las primeras afectadas, pero no las únicas. En las próximas semanas también se esperan otros recortes temporales o permanentes. Medellín (MDE) es un caso, por ejemplo.
Con total transparencia en la firma de Indigo Partners no ocultan la situación en que están. La explican como una etapa necesaria para retomar los planes originales, especialmente después de la pausa forzada que impone la pandemia del COVID-19 y, ahora, los cambios en los mercados globales y locales. En esa tarea, señalan que así como cierran también están abren nuevos servicios como Asunción desde Buenos Aires (EZE), Río de Janeiro (GIG) desde Buenos Aires (EZE) y Santiago, Foz de Iguazú (desde Santiago) y la expansión en el Perú.
“Estamos en un proceso de retomar el crecimiento. Los mercados están reaccionando, aunque todavía no tenemos una recuperación completa”, comenta Víctor Mejía, CCO de JetSMART.
Desde su perspectiva, lo que ocurre con los ajustes que se están aplicando no deben ser mal interpretados, ya que no son extraños en el mundo de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), especialmente en empresas con planes agresivos de crecimiento. En ese sentido, la apertura de rutas y cierres son prácticas frecuentes especialmente cuando hay una alta variabilidad de la demanda.
En el mercado aerocomercial, las ULCC/LCC suelen tener una alta tasa de cierre de rutas en comparación con las compañías más tradicionales. Ejecutivos ligados a este sector señalan que de un promedio de 10 tramos abiertos, se cierran cinco o siete. Para reducir las pérdidas que esto implica siempre funcionan con una máxima flexibilidad, eficiencias y por sobre todas las cosas, costos bajos.
El mercado europeo es ejemplo de ello. La red LCC en ese continente tiene un fuerte componente estacionalidad ya que funcionan con la demanda, especialmente durante la temporada de verano. Por lo mismo, no es extraño encontrar una gran expansión de rutas de easyJet o Ryanair, por ejemplo, y después desaparecen.
Como exponente en la región, se puede inferir que la situación en JetSMART puede ser similar, aunque su ejecutivo comercial marca una cierta diferencia. “Nuestra ratio de cierre de rutas no es tan así, pero si tenemos una proporción de 30%”, explica.
Con una flota acumulada en Chile, su pérdida de competencia tras 2020 y el auge de otros mercados, JetSMART está apostando sus fichas al mercado internacional. En Argentina, la salida de operadores y una mayor dinámica competitiva con Flybondi y Aerolíneas Argentinas impulsa a generar respuestas, especialmente con un país que recibe turistas y tiene mucha población que no viaja en avión. Algo similar ocurre con el Perú, con el potencial de rutas domésticas e internacionales, y más adelante Brasil.
JetSMART está maximizando sus recursos disponibles. La transferencia de aviones a las filiales de Argentina y Perú son una muestra. Para los próximos meses, esperan continuar enviando aviones a medida que se retomen las llegadas de nuevos equipos para continuar avanzando.
“Con el crecimiento de flota, un paso importante es Perú. Estamos dedicando una parte de crecimiento de flota ahí, así como los A321neo para los mercados en la región”, explica Mejía. “Tenemos que ir trayendo las siguientes aeronaves y ahí viene otro paso de crecimiento”.
Con la recuperación de Brasil, se abre nuevas oportunidades para crecer, especialmente por las sinergias que se pueden realizar con una operación en tres países. Las apuestas iniciales están en rutas que empiezan con demanda de temporada como Río de Janeiro (GIG) o Foz de Iguazú para asegurarlas y ver después los siguientes pasos. Como parte de los ajustes, adelantan que todavía no recuperarán los tramos que operan antes de la pandemia como Salvador o Sao Paulo (GRU). “Claramente son rutas que vamos a revisar, especialmente con el tema de combustible”, dice.
Reflexión y reafirmación del plan continental
Las cirugías que se están aplicando en la red apuntan al mismo fin con el que llega la compañía al mercado sudamericano: mantener los costos bajos para permitir que más personas puedan volar. En ese sentido, estos primeros ajustes no serán los únicos, especialmente ante un escenario volátil y con un plan de crecimiento continental a largo plazo.
“Nosotros estamos comprometidos con tarifas bajas por lo que mantener los costos operativos es esencial para incentivar mercado”, señala el CCO de JetSMART. “Si hay una ruta donde no está claro que podamos incentivar mercado, la pensamos. Soy sincero”.
JetSMART tiene seis años en el mercado, por lo que es una línea aérea joven que crece muy rápido y enfrenta una crisis no esperaba de grandes de proporciones. Si bien nunca dejan de volar, si hay un impacto importante que altera los planes, más todavía con las medidas adversas que se toman en Sudamérica.
Si bien el plan de transportar 100 millones de pasajeros en Sudamérica con 100 aviones para el final de la década sigue en pie, reconocen que estos meses los llevan a pensar. Más que de errores cometidos, aseguran están un periodo reflexivo y de evaluación más minuciosa.
“Sin duda hay una reflexión, pero que es inherente a la exploración de rutas no tradicionales. Si te la quieres jugar con algo no tradicional tienes que estar dispuesto a que no vas a ganar siempre. ¿Por qué? Simplemente, porque buscando donde hay necesidad o interés de conectividad, entonces, a donde vamos no siempre tenemos datos porque la gente nunca ha volado”.
Siguiendo las prácticas del negocio, las cirugías en la red continuarán. Sin embargo, se debieran reducir a medida que la red se va tejiendo mientras la compañía se expande. Mientras más grande la empresa hay más oportunidades de sostener las operaciones. En ese sentido, es preciso recordar que el plan de JetSMART se piensa, planifica y se ejecuta con miras en Sudamérica.
“Perú nos abre una gran cantidad de destinos que estamos evaluando para operar internacionalmente. Con tres operaciones en Chile, Argentina y el Perú, el panorama se multiplica y la red se va conformando”, dice.
Buenas políticas para avanzar
Para continuar avanzando, hay tres aspectos que consideran fundamentales. El primero que las autoridades de los países pongan a la conectividad aérea de la región como eje estratégico. En segundo lugar, una mayor coordinación con los distintos actores: aeropuertos, aeronáutica civil, Gobierno, transportes, alcaldías, etc. Contrario a lo que se piensa, hacen un fuerte llamado a mejorar la situación en Chile, país donde la aviación parece no estar considerada por el nuevo gobierno.
Finalmente, está el tema de bajar los impuestos tanto en las tasas de embarque como las aeroportuarias, ya que son necesarias para incentivar la demanda. En ese piden que los Gobiernos valoren que se puede recaudar más por otra vía a medida que la actividad económica se activa en lugar de aumentar la carga tributaria a las personas, quienes finalmente terminan pagando con precios más caros.
“La aviación no es de ricos, es de toda la población. Hay un concepto, que se sigue arrastrando en los políticos de que las líneas aéreas son las vacas lecheras para llegar y drenar”, puntualiza el CCO de JetSMART. “Si mi viaje me cuesta US$100 y la tasa US$60, sin duda pienso si viajo o no”.
Como ejemplo a seguir pone el caso brasilero. “Brasil hizo un trabajo importante y bajó las tasas a la mitad. Vemos a su gobierno con muy buenos ojos en cuanto a su política aerocomercial”. En el caso específico de Chile, valoran la propuesta de trabajar en tasas de embarque diferenciadas por tramo ya que existe una proporcionalidad con la decisión de gasto del cliente.
Al revisar el panorama político regional, Mejía explica que como JetSMART están abiertos a trabajar con todas las autoridades, independiente de su color político. Más que las diferencias o las situaciones particulares de la discusión pública, hay un tema transversal que se hace presente a la región y es la falta de conocimiento que existe de la aviación, lo que es grave considerando que es el transporte por excelencia de la región y del futuro.
“Hay algunos (Gobiernos) que tienen más claro cómo manejar el sector aerocomercial, otros no tienen un plan ni está en su lista de prioridades”, dice. “Más que nos consideren como sector, necesitamos que las autoridades tomen en cuenta que cuando toman una decisión consideren los efectos negativos que esta produce”.
Fotografia portada – Simón Blaise O.