En la mañana del 1º de septiembre de 2012 aterriza en el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, el primer Boeing 787 Dreamliner de la entonces LAN (hoy convertida en LATAM). Como reflejo de la vanguardia que la caracteriza hasta la fecha, es la primera línea aérea latinoamericana en sumar a su flota la más moderna aeronave construida a la fecha. Sin duda revolución aeronáutica, pero que en el ámbito local tiene un efecto más conservador. A diez años, hoy es el caballito de batalla de LATAM en rutas de larga distancia.
La incorporación del B787 surge a mediados de la década de 2000 cuando las nuevas tecnologías y la búsqueda por mantener una operación lo más eficiente posible obligan a LAN a estudiar reemplazos de su actual flota. Por esos años, los B767-300ER comienzan a quedar desactualizados y con una edad proyectada considerable para cuando lleguen los nuevos aviones, y los Airbus A340-300 no entregan los resultados esperados. Las promesas de Boeing de un nuevo avión altamente eficiente entusiasman a la compañía, principalmente marcado por los ahorros de combustible que es el segundo costo más importante para las líneas aéreas después de los laborales.
En esa oportunidad se evalúan otros modelos, incluyendo el B777 y el futuro A350. Sin embargo, el B787 aparece como la mejor carta. Brinda un alcance muy significativo con importantes ahorros de combustible más una capacidad media con la cual la compañía podía atender el crecimiento del tráfico aéreo y reemplazar en una familia de aeronaves a los B767-300ER y A340-300.
LAN firma un pedido original por 32 B787 distribuidos en 18 B787-8 y 14 B787-9 que se entregarían en el periodo 2014 a 2016. En el marco de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) 2010, acuerda con Boeing adelantar 10 entregas aprovechando los slots dejados por otras líneas aéreas ante los problemas de producción. Suponiendo la ausencia de inconvenientes, la recepción de los aviones se daría entre 2011 y 2014.
Sin embargo, demoras en la producción retrasan en un año la puesta en servicio. El primer B787-8 de LAN se entrega en Seattle el 31 de agosto de 2012, aterrizando en Santiago el 1º de septiembre. El B787-9 por su parte llega en febrero de 2015. Los cambios en la demanda y los menores costos por asiento del CASK de este último modelo llevan a la compañía a modificar en reiteradas oportunidades el pedido original.
Para 2022, LATAM dispone 26 B787 distribuidos en 10 B787-8 y 16 B787-9 del pedido original. Se suman a esto cinco B787-9 adicionales (de segunda mano ex Norwegian) en proceso de incorporación. Como parte del proceso de reorganización se alcanza con Boeing un acuerdo por otros dos B787-9 adicionales a incorporar a partir de 2028.
Los costos de ser los primeros
LATAM es el primer operador del Dreamliner en América Latina. Si bien el logro es significativo por lo que representa la obliga a incurrir en los costos asociados a la puesta en servicio de una nueva tecnología. Si bien son los fabricantes los que asumen las compensaciones, la compañía aérea se ve afectada en su imagen y propuesta de servicio, lo que también obliga a realizar cambios en sus operaciones.
En estos 10 años dos problemas del B787 que complican a LATAM. El primero es la paralización de la flota mundial en 2013 por casi tres meses por las baterías de litio de la aeronave, inconveniente descubierto por el incendio de un ejemplar en Londres (LHR) de Ethiopian Airlines. El segundo, guarda relación con el mantenimiento preventivo ordenado por Rolls Royce para los motores Trent 1000 Package B y C por problemas en los álabes de la turbina de compresión interna.
Por las demoras en las entregas y un enfoque conservador de la operación (determinada en parte por los costos de la fusión con TAM), LATAM tiene ventajas sortear los inconvenientes. En el primer caso, cuenta con una dotación suficiente de B767-300ER y A340-300 para asegurar la operación dado el bajo número de B787 entregadas. Para enfrentar los motores, la compañía se ve en la obligación de recurrir a material adicional en régimen de wet lease (o ACMI – arriendo de aeronave, tripulación y mantenimiento) a la española Wamos Air por dos A330-200 y un B747-400, más otros dos B777-200ER ex Singapore Airlines en arriendo (dry lease).
Cabina y rutas: una revolución conservadora
La incorporación de un nuevo modelo de aeronave es siempre una oportunidad para introducir cambios importantes en el producto y servicio. Sin embargo, en el caso de LATAM no ocurre o más bien llega tarde en comparación con otras líneas aéreas.
En comparación con las aeronaves de ese entonces, la cabina es el ambiente que muestra los primeros cambios. Con cielos curvos y una mejor luminosidad interior se mejora significativamente el espacio interior acompañado por un sistema mood lighting que debuta entre la propuesta de servicio. La cabina de pasajeros original queda dividida en dos clases con 30 asientos en Premium Business y 217 en Economy. Para la versión B787-9, se selecciona una configuración original para 292 pasajeros distribuidos en 36 en Premium Business y 256 en Economy.
En la Premium Business, los asientos se asignan en pares de a dos (2-2-2) con cambios en las butacas, cuya principal característica son las nuevas tonalidades que el asiento incorpora y una mayor sensación de espacio, pese a que disponen de una geometría similar a los antiguos asientos de los A340 y B767. Las ventajas del asiento están en su característica full flat (asiento-cama horizontal) con reposa pies que sirve como especie de banquillo, un sistema de memoria que graba la posición del asiento que el usuario elija y un masaje lumbar.
En Economy, se introducen nuevos asientos ergonómicos reclinables que cuentan con un reposa-cabeza con 4 ajustes. La configuración seleccionada es 3-3-3, la misma que se establece como estándar para este modelo de avión. Sin embargo, la escasa separación entre asientos en los primeros B787-8 es criticada por los pasajeros lo que lleva a la compañía a realizar modificaciones.
Con el B787-9 se introducen nuevos asientos y diseño de interiores en línea con los nuevos productos que la compañía introduce como por ejemplo el LATAM+ en las primeras filas de la clase Economy.
Siete años después recibir el primer modelo de la flota, recién se introducen cambios innovadores en el producto que venía quedando desactualizado respecto a la competencia, principalmente en su clase Premium. Aprovechando la entrega del ejemplar número 25, se estrenan las nuevas cabinas Premium Business, LATAM+ y Economy, disponibles hoy en casi todos los B767-300ER y B777-300ER.
El nuevo estándar de cabina para el B787-9 considera un Premium Business con asiento en suite con acceso directo al pasillo y más privacidad que se agregan al asiento cama de 180º, más una nueva pantalla de 18 pulgadas y amplios espacios para guardar objetos personales. En Economy, se introducen asientos con mejor diseño ergonométrico para brindar más comodidad, puertos USB para cargar equipos electrónicos personales, pantallas individuales de más de 12 pulgadas y un sistema de entretenimiento a bordo de última generación. Por su parte, los asientos LATAM+ ofrecen más espacio entre filas, un compartimento superior exclusivo y servicios preferentes como el embarque prioritario. Otra de las mejoras, es la introducción de crew rest para las tripulaciones de cabina, equipamiento que los otros B787 de la compañía no disponen, salvo para los pilotos.
En lo que respecta a rutas, el enfoque conservador de la compañía y la fusión con TAM en su momento hacen que el rol del Dreamliner no implica grandes cambios en la operación de la red. Sin embargo, las prestaciones de la aeronave más los beneficios derivados de la fusión permiten extender la red a sus máximos límites lo que sin duda representa un progreso.
Entre las nuevas rutas que posibilita el Dreamliner están los vuelos Santiago – Melbourne, la operación sin escalas Santiago – Sydney en 2019-2020 y la ruta Santiago – Sao Paulo (GRU) – Tel Aviv. Por primera vez en su historia, una compañía chilena logra una operación en los cinco continentes al cubrir toda América, disponer vuelos a Europa, Oceanía (Australia y Nueva Zelanda), Asia (Tel Aviv) y África (con los vuelos a Johannesburgo), haciendo realidad el slogan de la década de 1970 que “en las rutas LAN no se pone el sol”.
Con el retiro de material aéreo como consecuencia de la reorganización de la compañía, hoy los B787 (modelos -9, principalmente) asumen la mayoría de los vuelos de larga distancia de LATAM. Desde Santiago, operan todos los tramos internacionales de larga distancia y rutas medias a hubs de Sao Paulo (GRU) y Lima, además de Bogotá. También está asignado a operaciones domésticas a Punta Arenas e Isla de Pascua. Desde el hub de Lima operan a algunas rutas internacionales como a Los Ángeles, Nueva York (JFK) o Madrid, mientras que desde Sao Paulo (GRU) el intercambio de aeronaves con la flota chilena permite realizar vuelos hacia y desde Europa atendiendo la salida de los A350-900.
Fotografía portada – Simón Blaise O.