La aviación está inmersa en una transformación. Presionada por el objetivo de alcanzar para 2050 la meta de cero emisiones netas de carbono, la industria aérea se encuentra desarrollando nuevas propuestas de aeronaves y motores con nueva tecnología y fuentes de energía. Entre los proyectos destacan dos principalmente, las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) y el nuevo avión supersónico. Ambos están capturando el interés de las líneas aéreas.
En el caso de los eVTOL, compañías como American Airlines, Azul, GOL, United Airlines y Virgin Atlantic, entre otras, consideran incorporarlos para desarrollar la idea de taxi aéreo urbano como complemento de sus negocios. En el otro extremo, el avión Overture que busca construir Boom Supersonic pretende ofrecer vuelos supersónicos en 600 rutas en todo el mundo. Reviviendo el anhelo de viajes más rápidos que no puede realizar el Concorde, United es la primera en apostar por este avión, seguida de American Airlines, que firma una segunda orden.
Por las propuestas que incorporar, sin duda que los proyectos son ambiciosos. Sin embargo, todas están realmente tan entusiasmadas como algunas de sus competidoras. Entre las firmas que manifiestan opinión distinta están Delta y LATAM que no ven en lo inmediato un aporte.
Pese a que sus competidoras Azul y GOL tienen compromisos para incorporar a sus flotas, eVTOL en LATAM no consideran este tipo de inversión. En octubre 2021, Aero-Naves conversa con Roberto Alvo, CEO de LATAM, quien señala que estas aeronaves es una tecnología interesante ven difícil su implementación en los plazos que se señalan.
“Personalmente, pienso que es una tecnología muy interesante que tiene un espacio a desarrollar largo, no tanto por la tecnología, sino por la implementación logística”, expresa Alvo. Sin embargo, no descarta que llegado el momento se puedan incorporar.
Por aspecto logístico se entiende todo el proceso asociado al desarrollo, certificación y operación de las aeronaves. Por ser un nuevo segmento de la aviación con una nueva propuesta, hay aspectos que deben revisarse como la reorganización del espacio aéreo en las ciudades, el problema de la infraestructura aeroportuaria para incorporar estos aparatos, tanto en las ciudades como en los aeropuertos.
Por ejemplo, si bien en muchos aeropuertos operan los helicópteros y los eVTOL eventualmente podrían utilizar esa infraestructura, no todos están pensados para operar a una gran escala como propone la idea de taxi aéreo. En la actualidad, los helipuertos están lejos de las terminales aéreas porque están dedicados a otras operaciones. La idea de los eVTOL en las líneas aéreas es que los pasajeros puedan combinar entre un vuelo normal a un taxi aéreo de manera rápida lo que implica una modificación de la infraestructura.
Según el CEO de LATAM, si hay uno o dos vuelos no habría mayor problema porque lo harían como lo hacen los helicópteros. Sin embargo, el plan está pensado para varias operaciones diarias lo que implica mayores desafíos.
“Como LATAM, son cosas que estamos explorando y vamos a seguir viendo, pero no creo que sea algo tangible en los próximos años. Me parece que los anuncios que hemos visto tienen que ver más con posicionamiento que con realidad”, comenta Alvo.
En el caso de Delta es similar con el Overture. Con los pedidos de American Airlines y United, en la industria esperan que la compañía de Atlanta sea el posible tercer cliente. Sin embargo, Ed Bastián, CEO de la empresa, se encarga de sepultar cualquier posibilidad de aquello.
“Todavía tengo más preguntas que respuestas”, sentencia Bastian en conversación con Fox Business tras comentar el pedido de sus competidoras. “Hasta que no estemos seguros de que realmente podamos generar un rendimiento confiable en el avión, no invertiremos ahí”.
Boom Supersonic tiene un largo y desafiante camino por delante. Apenas tiene el diseño preliminar del Overture, pero carece de una planta motriz y otros aspectos fundamentales para asegurar la producción y el cumplimiento a los clientes: que es volar rutas supersónicas para 2020 con combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Al igual como ocurre con los eVTOL, hay factores que son ajenos a la producción de la aeronave que son fundamentales para su operación. Por ejemplo, los SAF apenas pueden ser usados en un 50% mezclados con el combustible tradicional y si bien la industria busca que las autoridades permitan operar al 100% no hay fecha para que ello ocurra. También están los aspectos relacionados al ruido y cómo será la operación de un avión supersónico en sectores urbanos.
Lecciones aprendidas
Si bien en LATAM siempre han seguido el ideal de operar con aeronaves modernas y de tratar de ser los pioneros en muchas cosas, parece que la experiencia reciente y realidad actual de la empresa los obliga a actuar con una cautela que es más provechosa. En la década pasada, LATAM se convirtió pionera en el mundo en utilizar el Airbus A318 con nueva planta motriz, experiencia que” fue más un dolor de cabeza” que un aporte que al poco tiempo fuerza a la compañía a reducir el pedido y retirar a las aeronaves de la flota.
Algo similar ocurre con los Boeing 787 y los A320neo. Como primer operador en América Latina, sufre los inconvenientes de las primeras entregas incluyendo la paralización de la flota, también problemas de los motores Rolls Royce Trent de la aeronave. Algo similar ocurre con los A320neo.
La apuesta por LATAM está por continuar con su flota actual y apostar por mejores prácticas para avanzar en los temas de operación sostenible que se propone entre los que están la reducción del consumo de combustible. Como ejemplo, instalará software para optimizar el perfil descenso (DPO) en 200 equipos de la familia A320 o apostar por el desarrollo futuro de los SAF esperando realizar el 5% de sus operaciones, principalmente de largo alcance, con esta fuente de energía. Hacia 2030, espera consumir cerca de 80 millones de galones de SAF, evitando la generación de 580 mil toneladas de CO2.
En sus planes de flota, Delta viene siendo más cauta que sus pares. En lugar por invertir en nueva tecnología en un primer momento, aprovecha al máximo las aeronaves que posee y tecnología probada para garantizar la operación. Así, mantiene por más tiempo modelos como los B757, B767, McDonnell Douglas MD-80, entre otros, y a la fecha, le evitando los problemas de las aeronaves de última generación hasta que cuenten con un respaldo y confiabilidad aceptable. El último pedido por B737 MAX es una muestra de aquello.
Metas a corto plazo, realidad a largo plazo
Si bien los fabricantes suelen señalar periodos de tiempo cada vez más ambiciosos para hacer realidad sus proyectos de nuevas aeronaves, durante este siglo se viene demostrando que la cautela es la mejor herramienta. El A380 o el B787, por ejemplo, ven la luz años después de la fecha inicialmente fijada. Incluso, la puesta en servicio no es garantía de éxitos. La paralización de las entregas reciente por parte de Boeing ante investigaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) dan cuenta de ello.
Tanto en el caso de los eVTOL como del avión supersónico de Boom Aerospace es probable que ocurra algo similar. Si bien los fabricantes aseguran que materializarán sus proyectos antes de que termine la década es altamente probable que existan demoras, y en el intertanto, no se descartan que muchos queden en el camino.
Fotografía portada - Lilium