Después de no considerarlo para su flota, LATAM incluye al Airbus A321XLR como su nuevo modelo de rutas medias. La línea aérea todavía no confirma la orden por esta aeronave, pero si se encuentra entre las opciones a convertir con el último pedido por 17 A321neo realizado en Farnborough 2022. Firme a su política, probablemente espere las últimas definiciones del fabricante y la visualización de los escenarios para concretar cantidad de unidades y las fechas de entrega.
El A321XLR se estrenará en el mercado en 2024, siempre y cuando no existan demoras con la certificación y producción. SKY será la encargada de colocarlo en América Latina, probablemente en rutas como Santiago – Miami. Después de esta, JetSMART sumaría las primeras unidades para vuelos de similares características. En el caso de LATAM, no está determinado cuándo llegarían, pero no será antes de 2025.
La incorporación del A321XLR se explica por dos factores. El primero es el cambio en la demanda, principal tras la pandemia del COVID-19 y el aumento de la competencia. LATAM como muchas líneas aéreas enfrentan el auge de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) que con las aeronaves de nueva generación están ampliando su rango reacción, especialmente en rutas medias (aquellas de hasta 8 ó 9 horas de duración).
“Estamos viendo un mercado internacional que no tiene el volumen previo a la pandemia. El A321XLR es un avión más pequeño con buenas prestaciones que ahora nos puede hacer más sentido”, dice Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM, en conversación con Aero-Naves a mediados de 2021, tras comprar 28 aviones de la familia A320neo. Ese acuerdo con Airbus deja abierta la opción al A321XLR, el actual lo confirma. “El acuerdo con Airbus incluye una posibilidad de opciones que la compañía está evaluando y va a definir cuándo lo estime oportuno. Es una tecnología que puede resultar atractiva en estas condiciones de mercado”.
El segundo factor es la salida de material Boeing 767-300ER. Algunos de estos aviones están en proceso de conversión a carguero (B767-300BCF, de los cuales hay tres en servicio) y otros serán retirados. Por los cambios de la demanda y la reducción de la capacidad de LATAM, no todos serán reemplazados por los B787-8/-9.
El A321XLR es la última evolución de la familia A320. Cuenta con un peso máximo de despegue de 101 toneladas (cuatro más que la versión A321LR anterior) y un alcance de hasta 4.700 millas náuticas (8.700 kilómetros). Será la aeronave de fuselaje angosto más económica con ahorros en consumo de combustible un 30% inferior en comparación con aeronaves más antiguas de similar capacidad. No obstante, tendrá una capacidad inferior al mayor avión de fuselaje angosto construido hasta ahora: el B757-300.
Para conseguir el alcance, incorpora un tanque central en el fuselaje del avión con capacidad para 12.900 litros ubicado delante y detrás del ala. Este equipo se suma a los tanques tradicionales que la aeronave dispone. La incorporación del tanque podría impactar la capacidad de bodega y la carga de pago, un factor no menor para LATAM considerando que su modelo de negocios es la combinar el transporte de pasajeros y de carga (pasajeros-carga).
Posibles rutas
Con un alcance de 4.700 mn. (8.700 kilómetros), el A321XLR podrá cubrir rutas de larga distancia de hasta nueve horas. En la práctica, podría operar tramos como Santiago – México, Santiago – Miami, Sao Paulo (GRU) – Punta Cana, Lima – Nueva York (JFK) o Lima – Los Ángeles, entre otras. Sin embargo, el factor de la reducción de espacio en bodegas complica su colocación.
No hay dudas que el A321XLR será un reemplazo del B767-300ER, pero para rutas exclusivamente de pasajeros. En ese sentido, es difícil visualizar al avión en rutas troncales a destinos como Miami, Nueva York, Los Ángeles, por ejemplo, donde hay transporte de carga. De existir esa operación, respondería a un rol complementario como por ejemplo para atender rutas específicas.
Considerando la red de LATAM, Brasil y el Perú aparecen como los principales mercados. También podría quedar asignado a algunas rutas en Chile, pero su potencial de utilización en el país parece ser mucho menor. En ese país, el tramo Santiago – Isla de Pascua aparece como el más atractivo, pero sólo como complemento a las operaciones que se realizan con equipos B787.
En Brasil, algunas rutas interesantes que se abren para este avión son hacia el Caribe (Punta Cana) donde el componente de tráfico de carga es mínimo u operar rutas punto a punto desde otras ciudades como Brasilia o Fortaleza a destinos en Norteamérica que no han podido prosperar por distintos factores. También puede ayudar retomar proyectos no concretados como rutas desde el Nordeste de Brasil hacia Europa, con operaciones similares a las que TAP Portugal ya opera desde Lisboa con el A321LR.
En el Perú, el A321XLR puede ser un avión altamente atractivo para explorar rutas hacia Norteamérica que sirvan como complemento a la red propia como a la operada en conjunto con Delta. Por el alcance, puede abrir nuevos destinos en los Estados Unidos o Canadá, así como recuperar otros. Eventuales rutas que podrían clasificar para este avión son Lima – San Francisco, Lima – Washington (IAD) o un eventual Lima – Toronto.
"El A321XLR posibilitará la apertura de nuevas rutas y permitirá a LATAM aumentar su alcance internacional en la región”, sentencia Christian Scherer, CCO y director de Airbus International.

¿Hacia una nueva Premium Business intermedia?
Históricamente, LATAM le ha costado con acertar con un producto para su flota de fuselaje angosto. En las últimas dos décadas, explora desde una configuración de dos clases a una cabina única y otra flexible. Pareciera que con la introducción de Premium Economy en la flota de la familia A320 a partir de marzo 2020, parece acertar en un producto superior para las operaciones de corto alcance. Sin embargo, este último parece no ser suficiente para el nuevo producto.
De incorporarse los A321XLR estarán asignados a rutas de hasta 8 ó 9 horas de duración. Si bien otras LCC ya operan esos tramos, mantener la configuración de cabina de la flota A320 puede crear desventajas a LATAM respecto a su producto. En palabras simple, no habría mayores diferencias con la competencia y probablemente la línea aérea quede en un nivel inferior a la competencia desde el segmento “tradicional” (legacy). En ese sentido, una cabina de alta densidad parece estar descartada, incluso manteniendo la actual Premium Economy.
Considerando el ancho de cabina (el mismo que el resto de los A320), es poco probable visualizar un producto como Premium Business tal como existe en los últimos aviones de fuselaje ancho. Dicha introducción obligaría a reducir el número de plazas de la cabina (sólo sería posible una configuración 1:1) lo que repercutiría en la economía del avión.
Como solución puede ser una solución intermedia, es decir, un producto Premium característico, pero ajustado para aviones de pasillo único. Algunas configuraciones aplicadas por ejemplo para flydubai o para Mint en JetBlue pueden ser opciones interesantes a explorar para dar respuesta a las expectativas de los usuarios que están dispuestos a pagar más.
Con asientos en disposición 1:1 o 2:2 o filas con asientos intercalados, LATAM puede crear un concepto Business adecuado para las rutas a las que estaría asignada la posible aeronave. De esta forma para podría configurar adecuadamente la cabina de un solo pasillo y estar en sintonía con la tendencia de brindar: full acceso, full privacidad y full flat (asiento-cama).
Fotografía portada - Airbus