Mientras se encamina la salida del Capítulo 11 de la protección judicial que entrega la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, LATAM se prepara para retomar las entregas de aeronaves nuevas de fábrica. No obstante, la llegada de estos nuevos equipos no implica necesariamente en un aumento de capacidad, ya que la línea aérea aprovecharía este momento para deshacerse de equipos más antiguos y en menos eficientes.
Airbus será el primer fabricante que vuelve a entregar aviones a la firma sudamericana. El primer A320neo debe ser entregado -al menos por calendario- hacia los últimos días de junio, aunque puede haber modificaciones a último minuto que posterguen la fecha. Nada distinto en las entregas que dependen de los resultados de vuelos de prueba y aceptación por parte del cliente. Durante el año, se sumarán otras tres a cuatro aeronaves del mismo modelo.
En 2023, LATAM tiene firmados con Air Lease Corporation (ALC) tres nuevos A321neo que se incorporarán hacia mediados de 2023. Los aviones están confirmados por la empresa de leasing (lessor, como se conoce en la industria) y serán entregados entre verano y otoño del hemisferio Norte del próximo año para modernizar la flota actual y optimizar la operación.
Paralelamente a estas entregas, también se prevé la llegada de parte de los 28 nuevos aviones de la familia A320neo que en agosto 2021 se encargan al fabricante, previa solicitud y aprobación de la Corte que revisa el proceso del Capítulo 11. Estos aviones se suman a los 42 equipos de fuselaje angosto que están pendientes de entrega y serán incorporados gradualmente hasta 2028.
Con Boeing, la situación es distinta. Sólo están pendientes la entrega de dos B787-9 nuevos de fábrica para los próximos años. A estos aviones, se debieran agregar los cinco B787-9 ex Norwegian que LATAM tiene arrendados y estacionados en el aeropuerto de Santiago a la espera de su activación. Con estos equipos, se espera continuar la renovación de flota, especialmente de los B767-300ER, que operan en Brasil y en el Perú.
Para fines de este año, LATAM espera estar fuera de la protección judicial del Capítulo 11. Salir de este proceso le devuelve la libertad para funcionar en materia de flota como en temas de acuerdos comerciales, entre otros aspectos hoy condicionados. Por lo mismo, la mayor parte de las entregas de aeronaves están consideradas a partir de 2023, en adelante.
LATAM post COVID-19 y Capítulo 11 espera ser una empresa más pequeña, pero más eficiente, según dice el discurso corporativo. El plan de flota está previsto para funcionar con ese esquema. Prueba de ello, son los acuerdos de arriendo que la compañía firma disponer de una mayor flexibilidad operativa disponiendo de mayor flota cuando sea necesario y una más pequeña cuando los ciclos sean muy adversos.
Lo anterior es parte del “efecto acordeón” con el que la compañía quiere funcionar en el futuro, pero que no está exento de desafíos en su implementación. Por ejemplo, la variabilidad de la flota, sin duda tiene un impacto en los contratos con el número de empleados como pilotos y tripulantes de cabina, por lo que las dotaciones podrían estar sujetas a “cambios imprevistos”.
La mayor cantidad de equipos a recibir será del A320neo. En este grupo están considerados todos los modelos de esta familia, es decir, desde el A319neo hasta el A321XLR. Actualmente, LATAM sólo opera 13 A320neo y el A321neo está previsto próximo año. La posibilidad del A319neo todavía es incierta y dependerá de cómo la compañía evalúe su utilización en rutas de menor demanda o aeropuertos con mayor complejidad operativa. Con el A321XLR las posibilidades de sumarlos a la flota son crecientes por la presión competitiva desde las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC) y por la salida de los B767-300ER y la conversión de 10 de estos equipos a cargueros (actualmente dispone de tres en operación).
Con la familia A320neo predominando en la flota, las rutas en América, principalmente, Sudamérica y el Caribe, serán el foco de la operación de la compañía. La red será complementaria con el acuerdo de negocio conjunto con Delta, actualmente en revisión por las autoridades regulatorias de los Estados Unidos (Departamento de Transporte – DOT). La menor cantidad de aviones de fuselaje ancho elimina -por ahora- la idea de una LATAM que opera en los cinco continentes como llega a ser antes del COVID-19, aunque en un escenario variable la posibilidad de retomar esa concepción no debe ser descartada.
Fotografía portada – Simón Blaise