Después de tres años de construcción y con una obra no ajena a las polémicas, queda inaugurado el nuevo aeropuerto internacional Felipe Ángeles de la Ciudad de México (AIFA, como se lo conoce en México). La nueva terminal aérea está pensada para complementar al actual aeropuerto Benito Juárez de la capital mexicana (AICM) y es una de las obras emblema de la administración de Andrés Manuel López Obrador.
Ubicado en la base aérea de Santa Lucía, el AIFA está diseñado para mover alrededor de 19 millones de pasajeros por año. Su infraestructura está conformada actualmente por 24 posiciones de estacionamiento de contacto (ampliables hasta 44), otras 15 de falso contacto, 15 posiciones remotas para estacionamiento de aeronaves por periodos de larga estadía y 520 posiciones para carga. Además cuenta con una nueva torre de control de 89,2 metros de alto, 18 posiciones de estacionamiento para mantenimiento de aeronaves y 26 posiciones de helicópteros.
La terminal destaca por su moderna infraestructura y usos de espacios. En su recorrido, resaltan los detalles mexicanos de la decoración y la tecnología utilizada tanto en los mostradores de facturación, los filtros de seguridad, migraciones y puertas de embarque con controles biométricos. Con moderno equipamiento digno de una terminal del siglo XXI, se reducen al mínimo “los cuellos de botella”. Tras los filtros de seguridad, el aeropuerto brinda amplia una plaza comercial con varios locales comerciales y de comidas y bebidas. También cuenta dos museos: el del Mamut, con restos encontrados durante la construcción del aeropuerto, y el Museo Militar de la Aviación (MUMA), dedicado a exponer la historia de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM).
Oficialmente, es la terminal más grande de México y también es la más moderna de América Latina y el Caribe. Desde el Gobierno de México aseguran que las obras están pensadas para atender adecuadamente el crecimiento del transporte aéreo mexicano. Se estima que con sus ampliaciones en áreas de terminal y de movimiento el AIFA puede alcanzar su máxima capacidad en 2069.
Sin embargo, sus inicios están muy alejados de su máxima capacidad anual. El nuevo complejo aeronáutico debuta con una cifra de pasajeros muy reducida. Aeroméxico, la primera línea aérea en operar desde el nuevo terminal, funcionará semanalmente con dos vuelos diarios a Mérida Villahermosa con equipos Embraer E190 de Aeroméxico Connect. Le siguen Viva Aerobus con cuatro vuelos diarios a Guadalajara y Monterrey, Volaris con cuatro servicios hacia Cancún y Tijuana, ambos con equipos de la familia A320. Además se agrega Conviasa, como único operador internacional hasta el momento con muy esporádicos vuelos a Caracas en material Airbus A340.
Las autoridades mexicanas estiman que para fines de 2022 el aeropuerto recién pueda alcanzar unos 2,4 millones de pasajeros año. Para 2023, consideran que el flujo puede aumentar hasta 5,0 millones de pasajeros por año. Para uso a la infraestructura y hacerla rentable, se busca que las líneas aéreas puedan desarrollar hasta 30 rutas desde y hacia el AIFA, según explica Isidoro Pastor Román, director general del nuevo aeropuerto.
El gobierno mexicano quiere aumentar las operaciones en el aeropuerto, pero no puede obligar a las líneas aéreas a operar. La mayoría de las compañías aéreas mantienen sus servicios en el AICM porque ven poco atractiva una operación desde el AIFA. Entre las razones que argumentan está la distancia de la ciudad (entre 1 a 2 horas de viaje por carretera), la falta de medios de transporte eficientes que conecten el aeropuerto con la capital azteca, la ausencia de polos de desarrollo y de cantidad de rutas para ofrecer conexiones hacia otros puntos de México y el extranjero. Por lo mismo, el caso de Aeroméxico de tener algunas operaciones en AIFA sorprende y es interpretado como una acción política más que una respuesta estrictamente comercial.
La rentabilidad es uno de los problemas que tiene el AIFA, situación que se vuelve aún más compleja con México degradado a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de los Estados Unidos (FAA). De acuerdo con Forbes (21/03/2022), habría conversaciones con Copa Airlines y Delta para que operen algunos vuelos desde el nuevo aeropuerto.
Asociado a lo anterior, está la ausencia de un modelo de negocios para el aeropuerto. Cabe recordar que su construcción responde más a razones más políticas como parte de la campaña presidencial de López Obrador que técnicas, ya que si bien el AICM se declara saturado, Ciudad de México disponía una alternativa en construcción con el que suspendido nuevo aeropuerto en Texcoco.
Un proyecto cuestionado
El nuevo terminal aéreo Felipe Ángeles en Santa Lucía nace de la campaña de Andrés Manuel López Obrador, quien lo considera como un gasto excesivo y suntuoso. En su opinión, la saturación del aeropuerto de Ciudad de México se puede resolver de una manera “más económica” al aprovechar las instalaciones de Toluca y Santa Lucía, que al modernizarlas, permiten dividir el tráfico de pasajeros. La propuesta no es compartida por la industria aérea, desde las líneas aéreas hasta los gremios aeronáuticos.
Para defender su proyecto, el actual Presidente apela a una consulta pública para que sea “la gente” la que tome la decisión del futuro sistema aeroportuario. En el plebiscito, efectuado en 2019, se plantean dos opciones: continuar con la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (NAICM) en Texcoco o mantener el saturado aeropuerto actual de Benito Juárez (AICM) para complementarlo con la habilitación para vuelos comerciales de la base militar de Santa Lucía, además de ampliar el aeropuerto Toluca, aeropuerto que sirve inicialmente de base para las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).
Con apenas el 1,0% del patrón electoral participando en el plebiscito aeroportuario efectuado en 2019, la opción de desechar la construcción del NAICM gana la consulta y López Obrador ve “legitimada su decisión”. La acción utilizada es un claro ejemplo de manipulación política bajo un disfraz de participación popular, donde la ciudadanía no conoce el problema ni cuenta con los instrumentos básicos necesarios para tomar una decisión tan relevante para el país como es la construcción de un aeropuerto.
Desde que se conoce el proyecto del AIFA, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) como la Asociación Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) manifiestan críticas porque los volúmenes de tráfico de Ciudad de México requieren la inversión de un gran aeropuerto y la situación del nuevo aeropuerto implican ineficiencias en los servicios para los usuarios con mayores costos, más tiempo de traslados y pérdidas en conectividad aérea.
Una de las consecuencias directas más inmediatas que se prevén son para las líneas aéreas mexicanas, así como para las compañías internacionales que tienen algún tipo de acuerdo con las firmas locales para conexiones, porque verán reducidas las posibilidades de combinar vuelos porque los tiempos de traslado entre aeropuertos aumentarán significativamente en varias horas.
Con el nuevo sistema aeroportuario mexicano, los pasajeros que conecten entre vuelos domésticos e internacionales deberán hacer retiro de su equipaje, disponer de tiempos y gastos adicionales para el traslado entre aeropuertos, respetar los tiempos de presentación en el nuevo terminal para luego finalmente abordar su nuevo vuelo, todo esto sin considerar afecciones externas que pueden existir en cualquier gran capital. Aproximadamente son 50 kilómetros los que separan los aeropuertos de Santa Lucía y el actual de Ciudad de México y, en condiciones normales, el tiempo mínimo de traslado en automóvil entre ambos es de una hora.
Para las líneas aéreas, la dualidad de aeropuertos impone una reducción de eficiencias operacionales ya que deben separar su flota en dos lugares, reduciendo o eliminando las optimizaciones de uso por asignaciones de rutas. Las flotas de aviones de corto alcance y de rutas medias serán las más perjudicadas por el uso simultáneo que existen para ambos segmentos. Por consiguiente, las líneas aéreas mexicanas ven amenazada su competitividad frente a las internacionales, ya que, para efectos de conexión con un vuelo doméstico, los pasajeros podrían preferir a aquellas líneas aéreas con servicios directos o sin escalas en lugar de conectar.
Desde el punto de vista técnico y de seguridad, están las criticas por el rediseño del espacio aéreo de la Ciudad de México, la orografía de la capital, la limitación de la circulación de aeronaves, lo que incluye la llegada y salida de estas en un espacio aéreo altamente congestionado y limitado geográficamente. Por lo tanto, la posibilidad de incrementar capacidad en el aire es limitada.
Algunas opiniones técnicas aeroportuarias señalan que el plan de López Obrador es bueno, pero está pensado únicamente del lado tierra y no aeronáutico. Tampoco está pensado en la situación actual y futura de la industria aérea.
Fotografía portada - AIFA Turismo