A la espera de su promulgación por parte del Presidente de la República, queda el proyecto de ley que permite a los viajeros ceder sus pasajes aéreos y retractarse de la compra. En la sesión del 02 de noviembre, el Senado aprueba por unanimidad el informe de la Comisión Mixta que zanja las diferencias pendientes surgidas durante su discusión en el Congreso.
El proyecto busca regular la cesión del derecho a ser transportado en vuelos de cabotaje, la cesión del pasaje y el derecho a compra. Sin embargo, no se descarta un impacto para los usuarios dependiendo como los operadores aéreos implementen los mecanismos para garantizar dejar constancia de la voluntad de quien cede los pasajes y los datos de identidad y contacto del posible beneficiario. Cabe recordar que la cesión implica aspectos mucho más de la transferencia misma del pasaje, ya que hay aspectos asociados a la seguridad en aviación.
De acuerdo con el texto aprobado, una persona podrá ceder su pasaje aéreo hasta las 24 horas anteriores al horario del vuelo, de manera presencial o a través de la página web de la línea aérea. Dicha aprobación ya genera ciertos inconvenientes dado que la atención presencial a fecha de hoy sólo existe en los mostradores de los aeropuertos.
También establece que la persona puede ceder el pasaje por un máximo de dos veces en el año por transportador (línea aérea), una por semestre bajo ciertas condiciones. Para este punto se toma en consideración que en Chile se viaja en un promedio de 1,2 veces por año (hasta 2019, la tasa per cápita más alta de América Latina y el Caribe), razón por la cual se opta en fijar la cesión en ese número por año calendario y transportador.
El proyecto también señala que las cesiones no podrán efectuarse en ningún caso con fines de lucro y tampoco como actividad comercial o en forma habitual. En tal sentido, se establece que las cesiones que se hagan, siempre que se realicen por el máximo de veces señalado, no configurarán habitualidad en la actividad. Sin embargo, deja abierta la falta de control sobre este punto, ya que si bien no se podrá comercializar por un canal formal, no existe ningún mecanismo de fiscalización que revise las vías informales como venta por redes sociales, por ejemplo. Ante la ausencia de control, se puede abrir la puerta a la creación de un mercado fraudulento, especialmente en fechas claves.
Para evitar esto, se sanciona las transgresiones a las normas de cesión voluntaria y gratuita de pasajes aéreos nacionales con multa de 11 a 20 veinte Unidades Tributarias Mensuales (UTM), pudiendo éstas aumentar a un rango de 21 a 30 UTM y presidio menor en su grado medio, en caso de reiteración de dichas conductas. No obstante, la falta de fiscalización y los tramites judiciales (si proceden) dejan en la práctica una poca viabilidad para los castigos.
En lo que respecta al término del contrato (pasaje), una vez promulgada la ley, el pasajero puede hacerlo con derecho al reembolso completo de lo pagado y sin que se le puede aplicar descuento alguno. Lo anterior, aplica sólo si se hace dentro de las 48 horas posteriores a la adquisición de un pasaje, cuya salida se encuentre programada para dentro de los siete días corridos siguientes; o dentro de los siete días posteriores, contados desde la fecha en la que se compra el pasaje, cuando se trate de vuelos que deban realizarse en un plazo igual o superior a los 180 días desde la adquisición del pasaje.
Desde un comienzo, la industria aérea manifiesta sus aprensiones por considerar que el proyecto genera más daño que beneficio a los usuarios, lo que incluye en pasajes aéreos más caros, ya que de alguna forma se va a buscar compensar los costos. Ante la pronta promulgación, se apela a la capacidad de resiliencia, adaptación constante y nuevos modelos de negocios para incorporar la futura nueva normativa. También hay una valoración a que el proyecto sólo aplique a vuelos domésticos, ya que así no se afectan los acuerdos internacionales de transporte aéreo.
Como ejemplo de lo anterior, se puede mencionar las nuevas políticas de SKY para el cambio de pasajes, probablemente realizadas asumiendo un cambio en la normativa de los viajes aéreos. Otro caso es la posibilidad de cambiar el nombre de un pasaje, acción disponible desde hace años a través de prácticas como el uso de los servicios complementarios (ancillary revenue).
Considerando errores de tiempo y de conceptos, este tipo de prácticas no se aplican en el mundo y evidencian un cierto desconocimiento del funcionamiento del transporte aéreo por parte de los parlamentarios y en parte, también por parte de las autoridades que norman la actividad. Así, el proyecto se suma a otros aspectos preocupantes en el clima país los cuales parecieran amenazar los años de libertad y promoción de una democratización del transporte aéreo.
Un punto no menor es el desconocimiento de términos que se aplica como su temporalidad. Se confunde un endoso con un cambio de nombre, este último ya disponible en muchos servicios complementarios de las compañías aéreas. El endoso está asociada al billete físico que no existe desde hace más de una década. Actualmente, todos los pasajes aéreos son electrónicos y están identificados por un código QR que no requiere una copia física. La hoja que opcionalmente el pasajero puede o no imprimir es simplemente una copia de lo que está en el sistema y no un pasaje en sí.
Adicionalmente, queda en duda el funcionamiento del sistema que la nueva normativa pretende establecer cuando hay cambios de fecha o cuando se trata de diferentes clases tarifarias. Cabe recordar que todas las líneas aéreas disponen de distintos tipos de tarifas.
En términos generales proyecto no añade mucho valor. Por el contrario, representa una barrera para el desarrollo libre de la actividad que promueve la competencia y libertad de elección de los usuarios tanto por precio como por servicios. También parece obviar el funcionamiento de las prácticas comerciales de mercado que indican que mientras más barato el precio de un producto menos son los beneficios y más las restricciones. La razón responde a una lógica económica básica que muestra la mayor disposición a pagar cuando más se demanda o una mayor flexibilidad frente a un determinado bien o servicio. La imposición por ley de igualar servicios lo que reduce la competencia, afectando los precios.
Consultado al respecto, Peter Cerdá, vicepresidente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para las Américas, señala que los Gobiernos y las autoridades deben velar porque no existan abusos. “Cuando se comienzan a imponer regulaciones al consumo o reglas del juego realmente estás perjudicando a las personas y a los pasajeros. Las tarifas aéreas van a subir”, señala. Al respecto, dice que lo que parece bueno en el corto plazo termina siendo algo negativo.
En el Gobierno de Chile parece no haber un enfoque claro sobre el tema, como reflejo de la completa ausencia de un Norte político de la actual administración, especialmente ante un clima electoral polarizado. Consultado al respecto en noviembre 2020, Lucas Palacios, ministro de Economía, Fomento y Turismo, señala que las ofertas han favorecido a que miles de personas puedan viajar por el país. “Hay que tener cuidado con las leyes para que los incentivos no queden contrapuestos a lo que se está buscando. Esta es una industria competitiva y que tiene que mantenerse competitiva”, dice.
En la sesión del 02 de noviembre, Gloria Hutt, ministra de Transportes y Telecomunicaciones, expresa que es una medida “muy innovadora en el mundo”, reconociendo que hay muy pocos países que tienen este tipo de normativa. Pese a los riesgos indicados, manifiesta que avanzar en la dirección que el proyecto establece “es un gran aporte”, pese a la importancia estratégica que tiene el transporte aéreo para Chile. No obstante valora el balance alcanzado durante la discusión para evitar la imposición de restricciones que impidieran afectar las tarifas aéreas más económicas.
Fotografía portada – Simón Blaise O.