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    Líneas aéreas ya no pueden intercambiar aviones entre Argentina y Chile

    Después de que en julio 2019, la administración de Mauricio Macri autoriza a las líneas aéreas argentinas el intercambio de aeronaves con Chile tras suscribir un memorándum con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) deja sin efecto el documento. De esta manera, los operadores argentinos ya no pueden incorporar y operar material aéreo con registro chileno (CC-) en Argentina para ser volados por tripulaciones argentinas, obligándolas a incurrir en costos y basar el material aéreo exclusivamente en ese país.

    El acuerdo denominado “Memorándum de Entendimiento de Acuerdo de Cooperación entre las Autoridades de Chile y Argentina para la Doble Vigilancia de la Seguridad Operacional relativos a los contratos Interchange”, se firma en julio de 2019 y entra en vigor a partir del mes siguiente de ese mismo año. En su momento, se lo califica como un histórico punto de inflexión que permitiría a las líneas aéreas conseguir mayores eficiencias operacionales.

    “Este acuerdo es firmado con el objetivo de concretar acciones que fomenten, faciliten y simplifiquen las operaciones de aeronaves de un Estado en el espacio aéreo del otro, con el objetivo de desarrollar la actividad y las relaciones aeronáuticas entre ambos países”, declara ANAC al momento de suscribir el acuerdo con DGAC Chile. La autoridad aeronáutica argentina dice en 2019 que mediante esta acción se contribuye a la coordinación de la fiscalización que realizan las entidades competentes de ambos países en el control de operaciones de las aeronaves de los operadores autorizados por cada Estado para el transporte aéreo de pasajeros, carga y correo. Agrega que a través del memorándum, los dos países facilitan la cooperación técnico-operacional entre las líneas aéreas.

    El intercambio de aviones responde principalmente a un requerimiento de LATAM para atender los requerimientos operacionales para su filial argentina y realizar mayores eficiencias en sus operaciones. Si bien desde su ingreso en el país trasandino siempre había buscado este tipo de fórmula para replicar sinergias que utiliza el Perú, Colombia u otros países de la región, el interchange cobra importancia después de que el Gobierno de los Estados Unidos fija un límite de antigüedad para los aviones que operan en su país. A partir del 1º de enero de 2020, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) exige que todas las aeronaves que vuelen en espacio aéreo estadounidense dispongan equipos ADS-B.

    En esa oportunidad, los Boeing 767-300ER de LATAM Argentina que atendían la ruta Buenos Aires (EZE) – Miami no cuentan con esos equipos por lo que la decisión de la autoridad estadunidense ponía en riesgo la operación en caso de no contar con la posibilidad de intercambiar aviones con Chile. El intercambio de aviones sólo alcanza a aplicarse entre agosto 2019 y marzo 2020, hasta que la crisis del COVID-19 crea las condiciones para el cierre de la filial. En ese período y como resultado de la rotación de material, los servicios internacionales de la filial argentina aseguran su continuidad y tienen un mejoramiento del producto, como por ejemplo, el acceso a equipos con los últimos interiores de cabina de la compañía.

    Cabe recordar que el uso de aeronaves con registro extranjero no implica que tripulaciones o personal técnico argentino vean afectados sus puestos de trabajo, ya que el beneficio sólo guarda relación con el material de vuelo. El memorándum es apoyado por LATAM, sus trabajadores y la Cámara de Compañías Aéreas Argentinas (JURCA).

    El intercambio de aviones también aplica con los mismos beneficios en Chile, pero su aplicación no sería significativa ni necesaria. La razón es que la normativa chilena permite a los operadores aéreos que utilicen aeronaves registradas en otros países, siempre y cuando, acrediten la documentación y posean los estándares técnicos exigidos por DGAC. Anteriormente, compañías como la desaparecida PLUNA, LATAM y recientemente, JetSMART, han utilizado equipos registrados en el extranjero en vuelos dentro del territorio nacional.

    Pese a que el mecanismo aplica en varios países en la región y no representa riesgo alguno para la seguridad ni compromete puestos de trabajo - por el contrario, los fortalece-, los gremios aeronáuticos argentinos son los históricos férreos opositores a la medida bajo un argumento más relacionado con lo político. En ese contexto, el regreso del kirchnerismo al país, más el no uso del acuerdo desde que LATAM cierra su filial argentina, crea un escenario propicio para que ANAC deje sin efecto lo acordado a mediados de 2019.

    A partir de ahora, la normativa argentina exige que todos los operadores que cuenten con un Certificado de Explotación de Servicios Aéreos (CESA) –equivalente al AOC- deben operar con equipos registrados en Argentina (LV-), atender sólo rutas en el país o que conecten a este con terceros y sean operados o atendidos con personal argentino. Por consiguiente, se impide la rotación de aeronaves con otras empresas y en terceros países.

    En el corto plazo, JetSMART es la única compañía que podría verse perjudicada con la medida, pero desde su entrada en Argentina no ha hecho uso del beneficio. Por el contrario, y con el fin de asegurar la operación evitando conflictos políticos, la firma de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) tiene todos sus aviones basados en Argentina con el registro correspondiente (LV-). Sin embargo, si en el futuro decidiera buscar mayores eficiencias si vería alguna limitación. Dado que no hay empresas chilenas o argentinas interesadas en basar aviones en el Estado contraparte no se espera un impacto significativo del término del acuerdo.

    Fotografía portada - Mariano Guido

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