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    Cathay Pacific trabaja con Airbus para volar con un piloto en rutas de larga distancia

    Explorando nuevas tecnologías, Cathay Pacific se encuentra trabajando con Airbus para disponer de un mecanismo que permita contar con un solo piloto en vuelos de larga distancia. La medida comienza a levantar alerta en gremios de pilotos y expertos en temas de seguridad aérea por las implicancias que conllevaría la aplicación de un sistema de estas características, pese a que la realidad está inmersa dentro de la evolución propia de la aeronáutica.

    Project Connect es el nombre de la iniciativa que busca reducir el número de pilotos en cabina. De ser certificado, se implementaría de manera inicial sólo en nuevas aeronaves como el A350 en operaciones de larga y ultra larga distancia en fase de crucero volando a muy alta altitud. Sin embargo, no bastaría con que el fabricante disponga del producto, la autoridad aeronáutica lo certifique y la línea aérea u otro operador lo implemente, también requeriría que los países validen su uso, lo que incluye el respaldo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

    La justificación de implementar este sistema es la reducción importante de costos que representaría para una línea aérea la necesidad de eliminar un miembro de la tripulación de vuelo en viajes de larga o ultra larga distancia. Si en un vuelo de más de ocho horas van cuatro pilotos, con este equipamiento podrían ser sólo tres o quizás dos, por mencionar un eventual caso práctico.

    La reducción en el número de pilotos es vista por algunos como un mecanismo para proporcionar mejores instancias de ahorro a las líneas aéreas, especialmente en los años próximos cuando la presión financiera será fuerte para salir de la crisis actual provocada por el COVID-19 y las medidas gubernamentales. Sin embargo, esto se podría generar una práctica de ahorros a costa de la seguridad, aspecto que a lo largo de la historia demuestra ser una visión cortoplacista y riesgosa.

    La idea de volar con menos tripulaciones no es nueva. Desde hace tiempo, Airbus y Boeing buscan desarrollar tecnologías para aumentar la automatización en las cabinas de mando, primero para eliminar la carga de trabajo de los pilotos y más a futuro, conseguir la reducción de las tripulaciones. A fines de la década de 1970, Boeing da el primer paso en la reducción de las tripulaciones de vuelo con la eliminación del ingeniero en la cabina en el B757 y posteriormente en el B767. Con el A320, Airbus introduce la mayor digitalización del vuelo con el sistema fly-by-wire, hoy utilizado por todas las aeronaves de líneas aéreas.

    Los defensores o promotores del vuelo con un “solo piloto” señalan que los seres humanos son más propensos a cometer errores que los sistemas automatizados. Tampoco ven riesgos desde el punto de vista del pasajero, al menos en término de aceptación, porque los pasajeros no siempre ven o conocen los movimientos en el cockpit y de hacerlo “ya asumen” que cuando algún piloto va al baño debe entrar un miembro de la tripulación.

    En una nota anterior de Aero-Naves, se indica que la automatización posee una serie de ventajas: aumenta las capacidades de control de la aeronave, manteniendo la trayectoria y perfil deseado del vuelo, hay una mayor gestión de funciones, parámetros y fallas, reduce la carga de trabajo de las tripulaciones permitiendo, por ejemplo, realizar otras tareas. Incluso trae ventajas para los pasajeros, un vuelo más controlado y menos movido se traduce en una mejor experiencia de viaje y mayor confortabilidad de la persona. Sin embargo, en un lado opuesto, una excesiva automatización o un mal manejo de esta puede reducir la conciencia situacional de las tripulaciones generando incluso, más carga de trabajo de lo que se desea, especialmente cuando los sistemas fallan.

    Respecto a lo anteriormente descrito, hay dos problemas fundamentales en la automatización. El primero es que, en su mayoría, los pilotos probablemente no quieran reducir voluntariamente la medida en que utilizan la capacidad de automatización conseguida para hacer frente a cualquier situación sea esta rutinaria o anormal en una operación de vuelo. Por otro lado, si por alguna razón la capacidad de automatización completa ya no está disponible o no entrega el control de aeronave requerido, existe el riesgo de usar parcialmente los sistemas automatizados, en lugar de volver a utilizarlos por completo. El efecto de ambos casos puede provocar una incomprensión de la situación determinada por la saturación de tareas para ambos pilotos.

    La experiencia a lo largo de la historia sugiere que los desafíos y riesgos no pueden ser analizados con base a los métodos tradicionales. Como propuesta se plantea que los entrenamientos vayan más allá de las limitaciones del fabricante dado que no hay aeronaves exentas de problemas o de cadena de acontecimientos, especialmente cuando cada día cada existen más factores que intervienen en una operación aérea.

    En la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) explican que Project Connect se trata de un monitoreo de los signos vitales del piloto que ante cualquier problema el piloto queda incapacitado y se convoca “inmediatamente” a otro piloto a bordo en el área de descanso. De resultar factible, la intención es aplicarlo este sistema sólo en las fases de crucero en vuelos de larga o ultra larga distancia. En las etapas de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje, se mantendría como obligatoria la presencia de los dos pilotos.

    Según Patrick Ky, jefe de EASA, señala que “por lo general, en los vuelos de larga distancia, en altitud de crucero, ocurre muy poco en la cabina de mando”. En ese contexto, desde su perspectiva tiene sentido dejar sólo a un piloto en cabina en lugar de dos como es tradicional. “Podemos tener uno en el cockpit y otro descansando, siempre que implementemos soluciones técnicas que aseguren que si el piloto al mando se duerme o tiene cualquier problema no habrá, condiciones inseguras”.

    Gremios de pilotos ponen la alerta respecto a que una introducción de esta tecnología e inmediatamente reducir el número de pilotos en la cabina supone un riesgo para la seguridad aérea. Para ello ponen como referencia, los últimos incidentes en los cuales los pilotos han conseguido salvar la aeronave y vidas, así como también accidentes.

    Otjan de Brujin, director de la Asociación Europea de Pilotos, hace mención de las relaciones estrechas que hay entre las empresas y las autoridades aeronáuticas para generar presión a favor de nuevas tecnologías y reducción de costos que terminan siendo muy perjudiciales. Como ejemplo, pone lo ocurrido con el B737 MAX. Esta nueva tecnología en la que Cathay Pacific y Airbus estarían incurriendo “podría conducir a mayores riesgos”.

    EASA busca realizar consultas a todas las partes durante este año y comenzar trabajos de certificación en 2022. El propósito de Europa es contar con todo en regla lo que incluye las pruebas correspondientes para 2025. Por su parte, Cathay Pacific busca el apoyo de China para implementar esta tecnología dado que gran parte de sus operaciones de larga distancia cruzan espacio aéreo chino continental.

    Por ahora, Project Connect sólo está relacionado con el A350. No hay consideraciones para Boeing, pese a ser el B787 la competencia más directa de esta aeronave. Si se implementa, esta tecnología sería un estímulo para muchas líneas aéreas para equipar sus flotas con el A350 por proporcionar más ahorros que su competidor. En ese contexto, y si la tecnología está disponible, no se descarta que la industria lo adopte rápidamente tal como ocurre en el pasado cuando se elimina el ingeniero de vuelo hace 40 años.

    Fotografía portada - Cathay Pacific

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