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    RISE: La apuesta de GE Aviation y Safran por diseñar un motor a reacción completamente nuevo

    General Electric y Safran planean desarrollar un nuevo motor de palas abierta (conocido también como open-balded) que permitirá reducir en un 20% el consumo de combustible y las emisiones contaminantes a la atmósfera. Denominado inicialmente como Innovación Revolucionaria para Motores Sostenibles (RISE, por sus siglas en inglés), el posible futuro motor se perfila en el mercado como el sucesor de los CFM LEAP que equipan a los Airbus A320neo y Boeing 737 MAX. De acuerdo con los planes podría entrar en servicio en 2035 y contendrá una propulsión híbrida-eléctrica.

    El proyecto se presenta como parte de las iniciativas de la industria aérea para crear un motor turborreactor compatible con la próxima generación de aeronaves. El enfoque está en aviones de un sólo pasillo por ser los más demandados por las compañías aéreas para desarrollar rutas, especialmente a medida que los nuevos modelos tienen más alcance.

    Creada por GE Aviation y Safran Aircraft Engines, CFM es una de las compañías proveedores de motores líderes en la industria aérea. Posee más de 35.000 entregas y las estimaciones indican que un avión propulsado por motores CFM despega cada dos segundos en todo el mundo. Actualmente, es el único proveedor de motores para el B737 MAX y compite directamente con Pratt & Whitney para ser el motor del A320neo.

    Christel Sasso / CAPA Pictures / Safran

    John Slattery, CEO de GE Aviation, afirma que “CFM estaría listo para competir por cualquier avión que se lance”. En una conferencia de prensa asegura que “si Boeing o cualquier fabricante de aviones lanza una plataforma y el negocio tiene sentido para nosotros, presentaremos nuestras mejores tecnologías agregadas que tenemos en ese momento”.

    El concepto de motor de “de palas abiertas” busca capturar mayor presión de aire desde el exterior. También entregaría una reducción de la carga sobre el núcleo de combustión.

    La carrera por diseñar el motor más adecuado y favorito de los motores se remonta desde el comienzo de los albores de la aviación. Su fabricación siempre plantea los desafíos de implementar los avances tecnológicos a fin de cumplir las expectativas de los clientes y de las compañías constructoras de aviones que venden las aeronaves. Por ello, siempre están sujeto a actualizaciones y cambios respecto a los primeros diseños. Independiente de cual sea el motor escogido, todos buscan lograr un resultado común: un motor liviano que produzca una alta potencia con el mínimo de consumo de combustible posible y ruido, todo sin llegar a un costo de producción y mantenimiento alto.

    El CEO de CFM International, Olivier Andries, señala que un prototipo probado en 2017 no había producido más ruido que el LEAP. “Estoy muy seguro de que cumpliremos con las regulaciones de ruido más estrictas y los requisitos de seguridad”.

    Para cumplir los objetivos, GE Aviation y Safran extienden su acuerdo respecto a CFM International para atender todos los desafíos que implica el desarrollo de esta nueva tecnología. “Uno de los ingredientes del éxito de CFM es que compartimos los ingresos; no compartimos los costos. Si uno de nosotros no es competitivo, no se refleja en el (otro) socio. Todos somos responsables”, asegura Andries.

    Pese a la crisis actual, el directivo señala que en las próximas décadas se espera un aumento en el número de aeronaves y todos los operadores aéreos buscando reducir al máximo sus emisiones tomando en cuenta las metas autoimpuestas por la industria aérea. “Dado el fuerte aumento esperado en el tráfico aéreo durante las próximas décadas, es necesario un progreso mucho más drástico si las aerolíneas del mundo quieren cumplir su objetivo de reducir las emisiones totales de carbono a la mitad para 2050”, dice.

    Desde la perspectiva de CFM, la futura generación de aeronaves debe reducir en un 90% sus emisiones respecto a la flota actual. De este total, se espera que el 40% de las reducciones provenga de nuevas tecnologías de motores y fuselajes, el 40% de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y el 10% restante de una eventual racionalización del tráfico aéreo.

    En términos competitivos, Pratt & Whitney espera nuevas actualizaciones de su diseño turbo fan para fines de este año como parte de un proceso de mejora continúa. “Estamos comprometidos con la inversión continua en la evolución de los sistemas de propulsión para impulsar la próxima generación de aviones comerciales”, dice este fabricante.

    Fotografías artículo - Safran

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