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    Hard Landing: algunas causas y factores

    Aterrizaje brusco o hard landing, como se lo conoce en su nomenclatura más aeronáutica, no necesariamente representa la ejecución de un mal procedimiento o un error por parte de un piloto. Tampoco es sinónimo de falta de entrenamiento. Si bien las tripulaciones buscan brindar la mejor experiencia posible a los pasajeros, como un despegue o aterrizaje suave, en algunos casos, distintas circunstancias obligan a actuar de manera más drástica.

    Existen diversos factores que pueden generar un hard landing. Entre los más frecuentes están una alta tasa de velocidad vertical, operaciones en pistas cortas o de alta congestión, condiciones o diseño de la pista de aterrizaje, así también condiciones atmosfericas, viento o turbulencia cercana al terreno.

    Un aterrizaje brusco ocurre cuando una aeronave golpea el suelo con una velocidad vertical y energía mayor que en un aterrizaje normal. La velocidad vertical promedio en un aterrizaje es de alrededor de 2 metros por segundo (400 pies por minuto), por lo cual cualquier valor superior podría ser considerado una operación “brusca”.

    Boeing, por ejemplo, para el B737 considera una velocidad máxima de descenso de 600 pies por minuto y agrega que, generalmente, las tripulaciones de vuelo informan aterrizajes bruscos al exceder 240 pies por minuto.

    Una segunda alternativa para realizar un aterrizaje firme o de contacto positivo, concepto utilizado a menudo por las tripulaciones de vuelo, es evitar a toda costa que la aeronave “flote” sobre la pista, ya que aumentará significativamente su distancia de aterrizaje y, en muchos casos, podría ser critico al disminuir la pista remanente para el frenado. Esto es determinante en pistas cortas o también en aeropuertos altamente congestionados como ocurre en los Estados Unidos o Europa, por mencionar algunos. Respecto a las operaciones en aeropuertos de alta congestión, realizar el contacto con la pista “lo antes posible” permitirá disminuir el tiempo de utilización de esta facilitando la llegada del resto de las aeronaves que está en fase de aproximación.

    Como tercera alternativa, lógicamente, está la meteorología que siempre afecta las condiciones de aterrizaje. En caso que la pista se encuentre mojada o resbaladiza, lo normal es realizar un aterrizaje firme para disminuir la posibilidad de patinar y el efecto de hidroplaneo. Lo mismo ocurre en condiciones de visibiliad reducida o incluso operaciones nocturnas, en que la tripulación cuenta con menos referencias visuales exteriores al realizar un aterrizaje manual. El viento puede afectar de la misma forma, en especial, en la etapa final de aproximación y aterrizaje. En algunos casos, un “aterrizaje más duro” de lo esperado puede ser causa de ráfagas de viento cambiantes.

    Desde 1996 hasta el 2005, se reportan cerca de 200 accidentes de aeronaves comerciales en todo el mundo, según las estadísticas mundiales de accidentes de Flight Safety Foundation (FSF) y Boeing. La mayoría de esos accidentes ocurren en las fases de aproximación y aterrizaje, aunque representan sólo el 4% del tiempo de vuelo, equivalen hasta el 59% (118 accidentes) de la totalidad de casos estudiados.

    En la publicación “Safety Report: State of Global Aviation Safety” de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, por sus siglas en inglés) demuestran que, del total de 119 accidentes aéreos ocurridos en 2019 a nivel mundial, un 32,8% corresponde a seguridad en pista (runway Safety), categoría que incluye excursiones e incursiones de pista, subimpulso/sobreimpulso (undershoot/overshoot), golpes de cola (tail strike) y eventos de aterrizajes bruscos (hard landing).

    Como se indica, existen múltiples razones que pueden causar un hard landing, y no son motivos de déficit en seguridad de ningún tipo. La seguridad es la prioridad número uno de la industria aérea y las tripulaciones de vuelo están capacitadas y permanentemente entrenadas para garantizarla. Cada vuelo siempre se realiza dentro de los límites permitidos por el fabricante y de acuerdo a la normativa vigente establecida por las autoridades aeronáuticas correspondiente y por los manuales aprobados para cada operador aéreo.

    Fotografía portada – Simón Blaise

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