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    A dos años de la paralización del Boeing 737 MAX: aprendizajes para la industria y consecuencias

    Dos años después del fatal accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines que fuerza a paralizar a toda la flota Boeing 737 MAX, el avión continúa dando que hablar. Si bien ya está recertificado y regresando gradualmente a las operaciones regulares, las consecuencias del programa continúan entregando aprendizajes para el futuro del transporte aéreo. En paralelo, sigue poniendo en jaque a la división comerciales de Boeing.

    El diseño del B737 MAX nace como competencia y respuesta directa al lanzamiento del A32neo por parte del fabricante europeo Airbus. Según el Pronóstico de Flota y MRO de Aviones Comerciales de Aviation Week de 2016, Boeing domina el mercado con un 38% de las ventas totales de aviones comerciales en comparación a Airbus que reporta una cuota de 28%. El A320neo se presenta en 2010 como una mejora al A320 (conocido también como A320ceo), cuyo principal cambio consiste en nueva planta motriz turbofan capaz de generar ahorros por sobre el 15% en comparación con la versión anterior (actualmente los ahorros son del 20%). La respuesta de Boeing es mejorar el popular B737-800 con un parámetro similar dando origen al B737 MAX.

    Lamentablemente, para el fabricante estadounidense no les es tan fácil equipar sus B737-800 con motores más grandes tal como es para Airbus. El B737 es una aeronave más baja y el motor quedaría muy cerca del suelo. Ante esto, el departamento de ingeniería y diseño presenta la alternativa de “levantar” el motor sobre el ala generando un efecto secundario: durante la fase de despegue, operando con alta potencia se produce un desplazamiento del centro de gravedad hacia atrás generando una exagerada y no controlada actitud de nariz arriba, la que eventualmente podría llevar a una pérdida abrupta de sustentación.

    Como solución, se instala un software denominado Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés) que, sin pensar que sería la causa de ambos accidentes fatales (Lion Air JT612 y Ethiopian Airlines ET302 en octubre 2018 y marzo 2019, respectivamente), baja automáticamente la nariz del avión para disminuir el exceso de ángulo de ataque.

    Uno de los problemas es que Boeing vende al B737MAX como un B737-800, es decir, sin mencionar el nuevo software incorporado. Una cantidad importante de los pilotos de la nueva versión del popular reactor de un solo pasillo nunca recibe instrucción práctica en simulador de vuelo para este tipo de aeronave, además que sus cursos teóricos que no mencionan el software MCAS, ni el desempeño en performance. Según los análisis posteriores efectuados por expertos, la falla radica en los sensores del MCAS que comandaron descensos descontrolados sin una oportuna anticipación por parte de los pilotos.

    Durante el primer accidente, la tripulación del vuelo JT610 no logra desactivar el sistema MCAS e intenta mantener el control de la aeronave. Posteriormente, se comprueba que el software se encontraba recibiendo datos incorrectos por parte de los sensores, lo cual comanda acciones de nariz abajo y culmina con el avión estrellado en el Mar de Java.

    En el segundo siniestro, la tripulación del vuelo ET302 logra desactivar el software MCAS mediante el procedimiento de emergencia establecido por Boeing, pero lo hacen demasiado tarde para tomar acciones correctivas. El B737MAX se estrella cerca de Nairobi, Kenia, causando la muerte de la totalidad de los ocupantes.

    Al invaluable costo en vidas humanas que significan ambos accidentes, el problema de diseño en dicha aeronave significa uno de los errores corporativos más costosos de la historia. Se estima que Boeing ha pagado cerca de US$21 mil millones a causa de la crisis derivada del B737MAX, incluyendo los fondos de compensación para las víctimas y líneas aéreas, la elevación del costo de producción, sin mencionar el costo de estacionamiento debido a la prohibición de vuelo en los distintos espacios aéreos de los países, entre otros.

    Asociado a lo anterior, existen pérdidas en la venta del B737MAX debido a las demoras por parte del fabricante para encontrar solución al problema deteriorando las confianzas y dejando fuera de vigencia los contratos de compra y venta. Lógicamente, los potenciales operadores anulan sus ordenes de adquisición que, en ese momento, ascienden a cerca de 800 unidades.

    Hoy, el B737MAX se encuentra de regreso a los cielos con los problemas corregidos y con recertificaciones en curso. Sin embargo, ambos accidentes fatales demuestran al mundo que la competencia por el éxito económico es extremadamente peligrosa si es que es llevada a cabo sin reserva y se dejan de lado parámetros fundamentales como el control de una aeronave en vuelo y la seguridad.

    Más allá del mal momento en términos económicos para el constructor estadounidense, la industria aeronáutica debe entender y afrontar el desafío de planificar considerando el costo de la implementación de nuevas tecnologías, especialmente, cuando existen efectos que no estén bajo un completo control. En otras palabras, implementar innovaciones técnicas así como el desarrollo de sistemas que las sustentan es, en cierta forma, un riesgo inherente al progreso. Los nuevos diseños de ingeniería en aviación deben ser considerados, evaluados y anticipados, además de cambiar prácticas esenciales en lo que respecta la instrucción de tripulaciones con mejores capacitaciones y mayores tiempos de adaptación.

    A lo largo de la historia hay ejemplos exitosos de modernización y progreso en la aviación. En 1929, comienzan las primeras pruebas del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) que hoy permite aterrizajes automáticos en condiciones de meteorología adversa, el Sistema de Prevención de Colisiones de Tráfico (TCAS) que proporciona alertas de tráfico gracias a un transpondedor y cuyas primeras investigaciones datan de fines de la década de 1950, la implementación a partir de la década de 1990 de la Separación Mínima Vertical Requerida (RVSM) que mejora y optimiza el uso del espacio aéreo , o los procedimientos de Navegación en Base a Performance (RNP) que utiliza la constelación de satélites para la navegación aérea y aproximaciones. A esto se agrega mejoras en las aeronaves, como el vuelo por impulsos eléctricos (fly-by-wire) introducido con el supersónicos Tupolev 144 y el Concorde para a fines de la década de 1980 ser popularizado con el A320.

    Cada uno de los ejemplos anteriores demuestra en su momento, que efectivamente es posible la investigación, implementación e innovación en la industria de aviación mundial, optimizando la utilización del espacio aéreo, la reducción de costos y la mejora en eficiencia operacional. En lo que respecta al caso del B737MAX, de manera excepcional, se deja de lado la seguridad por competir en el mercado. Un error que tiene a Boeing, hasta el día de hoy, en una situación compleja, especialmente en lo que respecta a confianzas a corto plazo.

    Fotografía portada - Lindsey Wasson / Reuters

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