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    Cierre de fronteras y nuevas restricciones agravan la situación del aeropuerto de Santiago

    “Estamos en el desierto de Atacama, de alguna forma, hoy día el aeropuerto de Santiago, que se mantiene funcionando, porque tenemos que mantener costos fijos, en fin”, dice Branko Karlezi, subgerente de Comunicaciones de Nuevo Pudahuel, en Radio Agricultura (05/04/2021) en una especie de comparación de la soledad que muestra el terminal aéreo tras entrar en vigor el cierre de fronteras. En su alianza con el Estado, la concesionaria comparte la medida excepcional y la preocupación por la situación sanitaria en Chile, pero en paralelo, no deja de mostrar su inquietud por el agravamiento del desequilibrio financiero que ya se extiende por un año.

    “La quiebra es inminente”, puntualiza Karlezi al resaltar la situación financiera de Nuevo Pudahuel, derivada de la drástica reducción de los pasajeros producto de la crisis que genera el COVID-19 como por las medidas impuestas unilateralmente por el Gobierno de Chile. Precisamente, ese es el punto en conflicto que mantiene la concesionaria con el Ministerio de Obras Pública (MOP) al cual le solicitan un punto de encuentro para conversar como enfrentar la situación y evitar el fracaso de la concesión de obra pública más importante que hasta la fecha Chile realiza.

    Ante el “cierre de puertas” por parte del MOP, Nuevo Pudahuel despliega acciones en distintos sistemas de solución de controversias. Los socios franceses de la concesionaria del aeropuerto de Santiago integrados por Groupe ADP (Aéroports de Paris) y Vinci Airports inician un proceso de reclamo contra Chile ante Centro Internacional de Arreglo de Diferencias (CIADI). Adicionalmente, la empresa recurre al Panel Técnico de Concesiones del MOP, cuya primera sesión es el próximo 15 de abril.

    En ambos casos, la situación muestra un escalamiento del conflicto que no aporta al país. Por el contrario, rompe con una relación armoniosa de la publicitada alianza público-privada que Chile viene construyendo junto a su imagen de seguridad y confiabilidad para las inversiones. Si bien las controversias son factores que pueden aparecer en cualquier instancia y para lo cual existen distintos mecanismos de resolución, la falta de soluciones ante una emergencia de gran nivel como lo es la pandemia, el cierre de puertas ante las peticiones y la presencia (afecciones) en inversionistas internacionales de alto nivel, amenaza la imagen histórica del país.

    Lo anterior, se da en un clima político altamente polarizado con crisis presentes que no han sido solucionadas por los actores de la sociedad civil, mismas que parecieran no desaparecer con un proceso constituyente ya en marcha y un nutrido calendario electoral. Todo en su conjunto genera más riesgos e incertidumbres, adicionales a los efectos que la pandemia coloca.

    Las proyecciones de reactivación y recuperación del transporte aéreo están para 2023 en algunos mercados, pero para gran parte de los países se habla de 2024 o incluso 2025 si los Gobiernos persisten con seguir con restricciones pese a avanzar en los programas de vacunación. Chile es uno de los países que lidera el proceso de inoculación contra el COVID-19 en el mundo, pero tiene presente factores pendientes, además de una creciente presión política que, por ejemplo, llevan a su gobierno a poner drásticas restricciones nunca vistas por la población, aún en su época más oscura.

    Nuevo Pudahuel dice que el aeropuerto de Santiago se diseña y licita con horizonte fijo a 20 años basado en las buenas perspectivas de crecimiento proyectadas en Chile para la industria del transporte aéreo. La capacidad proyectada del aeropuerto de Santiago es un crecimiento de 16 a 38 millones de pasajeros para lo cual se requiere millonarias inversiones que se estiman entre US$900 millones a US$1.000 millones.

    El contrato de concesión con el MOP asigna obligaciones a la concesionaria y riesgos en contrapartida de una remuneración basada de forma casi exclusiva en el tráfico de pasajeros. Dicho esquema configura el equilibrio económico entre la inversión realizado por la empresa y la contraprestación que tiene derecho por esa inversión.

    Desde que se anuncia el cierre de fronteras por el mes de abril, Nuevo Pudahuel enfatiza que hay hechos que no están en el contrato como lo es una pandemia por la muy baja probabilidad que esto ocurra. Otros hechos si están considerados en los deberes y responsabilidades como como eventos naturales (terremotos, tsunamis) o movimientos políticos-sociales. En esos casos, la empresa que se adjudica el contrato de la obra se tiene que hacer cargo. Cuando ocurren acontecimientos que no están estipulados en el contrato la Dirección General de Obras Públicas (DGOP) tiene la potestad para modificarlo.

    Al igual que para muchas empresas y ciudadanos, las restricciones impuestas por el Estado restringen la libertad de funcionar. En el caso de la actividad aérea o aeroportuaria, limita o impide las posibilidades de viajar de las personas, especialmente si se colocan medidas más severas que reducen aún más una demanda seriamente afectada. Al existir menos pasajeros embarcados, se alteran las condiciones económicas del contrato las que aumentan a medida que las disposiciones limitantes siguen,

    En su presentación del caso al Panel de Concesiones, Nuevo Pudahuel puntualiza que debido a la crisis sanitaria transitarán 209 millones de pasajeros menos respecto a las proyecciones anteriores a la pandemia. Dicho impacto se manifiesta en una “imposibilidad absoluta” para la concesionaria de amortizar la inversión realizada conforme al contrato dado que la masa de pasajeros no estará presente. Por consiguiente, hay pérdidas estimadas en US$302 mil millones a valores actuales y destrucción del equilibrio económico inicial.

    Con cinco años de inversiones, la falta de ingresos durante los últimos 12 meses compromete seriamente el pago de las deudas con los bancos que financian el proyecto. Como en todo el mundo, los operadores aeroportuarios recurren a créditos para financiar las millonarias obras en terminales, equipamiento, servicios y lado aire (este último, no incluido en el caso chileno) que pagan en cuotas a medida que avanza la gestión para luego acceder a la recuperación de la inversión y posteriores beneficios.

    Con relación a las ganancias obtenidas, la concesionaria puntualiza que se tratan de ingresos dentro del 23% estipulado en el contrato que están siendo utilizados para pagar la operación, los sueldos y los bancos. El retorno de la inversión está proyectado para el año 15. Por consiguiente, si se produce una quiebra, el Estado obtiene un aeropuerto prácticamente nuevo realizado por un tercero (privado) sin haber colocado inversiones.

    La obra en el aeropuerto Arturo Merino Benítez avanza de acuerdo con el cronograma establecido. A fecha de hoy cuenta con más de 90% de avance y se espera la inauguración del terminal 2 para el segundo semestre 2021.

    Fotografía portada - Ricardo J. Delpiano

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