More

    Nuevo Pudahuel va al Panel Técnico de Concesiones y presenta alternativas de solución a su controversia con el MOP

    “Jugando una nueva carta” en su disputa con el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para solucionar la controversia por el desequilibrio económico del contrato, la concesionaria Nuevo Pudahuel, que administra y construye el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, lleva el caso al panel técnico del MOP. El organismo es una de las instancias establecidas para resolver diferencias entre las partes a través de recomendaciones técnicas, al cual ya la concesionaria ha recurrido en varias oportunidades para resolver diferencias.

    En su oficio, Nuevo Pudahuel plantea que las asociaciones público-privadas “son una piedra angulas del Estado social y democrático de derecho” y que según el propio MOP se materializan en “…un acuerdo, de largo plazo, entre entidades del sector público para la generación y operación de obras y/o provisión de servicios que son responsabilidad del Estado, o requeridos por éste para cumplir sus funciones. Implica que el actor privado comparte los riesgos y asume un compromiso financiero, bajo un esquema que conjuga los objetivos de satisfacción de intereses públicos con la obtención de beneficios para los proveedores de los bienes y servicios”.

    Agrega que los riesgos compartidos también quedan estipulados en la Ley de Concesiones como en las Bases de Licitación (BALIs) donde establece dicho sistema. Por lo mismo, no se podría señalar que “la concesión de la obra pública sea un contrato celebrado a riesgo y ventura del contratista del concesionario, sino que está regido por el principio del equilibrio financiero del contrato”.

    La concesionaria indica que el aeropuerto se diseña y licita con horizonte fijo a 20 años basado en las buenas perspectivas de crecimiento proyectadas en Chile para la industria del transporte aéreo. Por lo mismo, la capacidad proyectada del aeropuerto de Santiago es un crecimiento de 16 a 38 millones de pasajeros para lo cual se requiere millonarias inversiones que se estiman entre US$900 millones a US$1.000 millones, siendo la obra pública concesionada más importante del país. Dichos montos se financian con créditos con los cuales se inicia la obra y posteriormente se recuperan con la administración de la concesión.

    El contrato de concesión asigna obligaciones a la concesionaria y riesgos en contrapartida de una remuneración basada de forma casi exclusiva en el tráfico de pasajeros. Dicho esquema configura el equilibrio económico entre la inversión realizado por la empresa y la contraprestación que tiene derecho por esa inversión.

    Para Nuevo Pudahuel, la crisis del COVID-19 con las restricciones impuestas por el Estado, las cuales impide o limita las posibilidades de viajar a las personas, alteran las condiciones económicas del contrato. A medida que se extiende la crisis, la situación se agrava dado que el impacto de la pandemia sigue teniendo un efecto grave en la aviación actual y futura. A nivel de industria aérea, se espera que los niveles de demanda de 2019 se alcancen hacia 2024 o 2025 en una perspectiva mundial que puede ser más lento en algunas regiones.

    En el caso de Santiago, la crisis se manifiesta en una disminución en la demanda en un 86%, sólo entre abril y diciembre de 2020, promedio resultante de un 91% en el tráfico internacional y 80% en el tráfico nacional. Las cifras todavía son adversas debido al estancamiento del proceso de reactivación que se manifiestan en que los niveles de tráfico siguen con una caída de -70,7% en febrero respecto al mismo mes de 2020 y de -70,8% respecto a febrero 2020, según datos de Vinci Airports.

    Las estimaciones que realiza Nuevo Pudahuel es que debido a la pandemia transitarán 209 millones de pasajeros menos respecto a las proyecciones anteriores a la pandemia. Dicho impacto se manifiesta en una “imposibilidad absoluta” para la concesionaria de amortizar la inversión realizada conforme al contrato dado que la masa de pasajeros no estará presente. Por consiguiente, hay pérdidas estimadas en US$302 mil millones a valores actuales y destrucción del equilibrio económico inicial.

    Fotografía – Simón Blaise

    El caso presentado al Panel Técnico de Concesiones por parte de Nuevo Pudahuel se da en paralelo al reclamo contra Chile por parte de Groupe ADP (Aéroports de Paris) y Vinci Airports, socios franceses de la concesionaria, ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias (CIADI). Dicha instancia es vista como perjudicial para las partes, incluyendo para el país por amenazar la imagen construida durante años en términos de seguridad y confiabilidad para inversiones.

    La presentación del caso al CIADI como al Panel de Concesiones buscan generar una solución a la controversia con el MOP ante la falta de instancias de conversación entre ambas partes, especialmente de parte de la autoridad para atender el desequilibrio económico. Lo anterior, ante la falta de ayudas económicas del Gobierno de Chile a la aviación o los aeropuertos como ocurre en otros países y el “cierre de puertas” a la propuesta de extender el contrato de concesión por un tiempo a definir como mecanismo compensatorio, fórmula también utilizada en otros países como Argentina o Brasil para solucionar rápidamente el impacto de la pandemia sin mayores costos para el Estado.

    Soluciones presentadas

    Al Panel Técnico, Nuevo Pudahuel llega con dos alternativas de solución basadas en una revisión del acuerdo: una a valores observados y otra a valores proyectados. La concesionaria deja explícito que está abierta a cualquier otra solución que razonablemente proponga el MOP o que
    pueda proponer el organismo para buscar un equilibrio contractual.

    Solución 1: Establece que hay un “lapso de tiempo” (“P”) que impide a la concesionaria la ejecución del contrato en condiciones normales. Dicho “P” es el número de meses que media entre marzo 2020 (fecha de inicio de la crisis) y la fecha en la que la suma de los doce meses móviles de los ingresos por pasajero embarcado alcance el monto acumulado por ese concepto de 2019.

    Durante “P” la compartición de ingresos se reevalúa periódicamente con base en valores observados, de forma que el Estado recibe todos los ingresos totales de la concesión, con excepción de la porción que sea necesaria para que la empresa mantenga un EBITDA igual a cero y cubra una porción por determinar entre las partes o por el Panel Técnico. Concluido este periodo, su número de meses se añade al final del plazo actual de la concesión.

    La propuesta propone una explotación a precio de costo durante un periodo determinado. Dicha operación permitiría a Nuevo Pudahuel reestructurar su balance y financiamiento externo para evitar el escenario de insolvencia que alega.

    Solución 2: Aumentar el plazo de concesión y modificar el porcentaje de ingresos totales que la concesionaria entrega al MOP que según licitación es de 77,56% por pasajero embarcado. El aumento de plazo y la reducción de la coparticipación de ingresos del Estado pueden ser combinados en diversos modos para buscar restablecer el equilibrio económico de la concesión.

    De acuerdo con el escrito presentado, la solución 1 permite asignar el riesgo de la pandemia al contrato de concesión sin recurrir a estimaciones futuras de demanda, evita el escenario de insolvencia presentado por la concesionaria, no altera las asignaciones de riesgos contemplados en el contrato, permite a Nuevo Pudahuel explotar durante 240 meses bajo esquema de riesgos pactado y no garantiza un nivel de rentabilidad mínimo a la concesionaria por su inversión. Por su parte, la solución 2 no se producen pagos desde el Estado hacia concesionaria, se asigna en forma razonable el riesgo de la crisis con una distribución de consecuencias entre las dos partes y otorga certezas a ambas respecto de los compromisos patrimoniales que implica su implementación.

    La actual concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago es la que más veces recurre al Panel Técnico de Concesiones del MOP para solucionar diferentes con el MOP. El organismo tiene un plazo de 60 días para emitir sus recomendaciones las cuales no son vinculantes y es reconocida por las dos partes como un mecanismo efectivo para resolver diferencias. Como se indica el proceso abierto es en paralelo al CIADI y puede ser usado como antecedente por las partes en una eventual disputa arbitral.

    Fotografía portada – Nuevo Pudahuel

    Destacados

    LATAM logra un 6,52% de eficiencia en uso de combustible entre 2012 y 2020

    Continuando con los progresos en materia de sostenibilidad, LATAM Airlines informa que en el periodo 2012 – 2020 consigue incrementar en un...

    Aeropuerto de San Francisco busca un procesamiento más fluido de pasajeros con tecnología biométrica

    Acelerando las transformaciones en la experiencia de viaje, el aeropuerto de San Francisco es el primero en los Estados Unidos en probar...

    Corea del Sur presenta al KF-21 Boramae

    Con la presencia del Presidente de Corea del Sur Moon Jae-in, Korean Aerospace Industries (KAI) presenta oficialmente el caza de "4.5ta" generación...

    Industria aérea resalta a los Gobiernos de la región la importancia de contar con una “hoja de ruta” coordinada para reactivar

    Ante un escenario altamente complejo por la imposición de nuevas restricciones a las libertades de las personas y falta de estandarización en...

    Noticias Relacionadas