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    López Obrador inaugura nueva pista del futuro aeropuerto de Santa Lucía en Ciudad de México

    Con la presencia del Presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, que llega en el Boeing 737-800 de la Fuerza Aérea Mexicana junto a miembros de su gabinete y de las Fuerzas Armadas del país, seguido de los arribos de los Airbus A321neo de VivaAerobus y Volaris, un ATR72-600 de Aeromar y un Embraer ERj145 de TAR, México inaugura las primeras nuevas instalaciones del polémico aeropuerto de Santa Lucía. Se trata de los espacios destinados para las operaciones militares en ese recinto entre las que están hangares, plataforma de estacionamiento y pista exclusiva, con el fin de dar paso en otro sector a la zona de vuelos comerciales en el futuro aeropuerto mixto.

    Para López Obrador y su gabinete, la inauguración no se trata de un evento más. Es dar visibilidad a uno de los símbolos de su administración y promesas de campaña: ofrecer a la Ciudad de México un nuevo sistema aeroportuario que -en su opinión- elimine los problemas de saturación del actual aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM), sin incurrir en lo que se considera “gastos excesivos” en la construcción de un proyecto nuevo como Texcoco, hoy abandonado. Un paso adelante, según celebran las autoridades, pese a que la iniciativa continúa teniendo críticas de distintos sectores, comenzando por la industria aérea por las implicancias que tiene para la viabilidad comercial de los terminales y para la seguridad de las operaciones aéreas.

    La ceremonia significa la apertura de sólo la sección militar del aeropuerto. Las obras para el área civil continúan en edificación, así como la construcción de las dos pistas de aterrizajes para los vuelos comerciales y otros civiles, la nueva torre de control, las oficinas administrativas y de Aduana, la plataforma de estacionamientos de aeronaves y la terminal aérea.

    De acuerdo con la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), la institución gubernamental encargada de la ampliación y construcción del nuevo aeropuerto comercial en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, la obra se encuentra al 50% de su construcción. La inauguración de la Fase 1 de está prevista para marzo de 2022 cuando queden habilitadas 44 posiciones de contacto con una capacidad para mover hasta 19 millones de pasajeros por año.

    En el futuro, el proyecto del aeropuerto Felipe Ángeles de Santa Lucía -como se lo denomina- considera futuras ampliaciones de su terminal y áreas de movimiento, según el crecimiento del tráfico aéreo. Se estima que hacia 2069 todo el complejo opere a su máxima capacidad.

    En la obra, trabajan más de 1.200 efectivos Fuerzas Armadas mexicanas y alrededor de 38.000 civiles. Además de la inversión en el sistema aeroportuario, la habilitación comercial de Santa Lucía implica inversiones en nuevos accesos y conexiones hacia el aeropuerto de la Ciudad de México y la zona conurbana de la capital azteca.

    Rechazo a Texcoco e “imposición popular” de un proyecto cuestionado

    El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) iba a estar ubicado al norte del actual en la zona de Texcoco. Estaba destinado a ser el mayor aeropuerto de América Latina. Las pocas instalaciones que se logran levantar son visibles al despegar desde Ciudad de México y evidencian parte de la magnitud del proyecto.

    El proyecto que se inicia en 2014 con obras a partir de 2018 considera en su primera fase una capacidad para movilizar a 50 millones de pasajeros por año hasta 2028. Inicialmente, tendría tres pistas de aterrizajes con operaciones simultáneas para 410.000 operaciones anuales, además de 95 posiciones de contacto y 118 estacionamientos en plataforma. En una segunda etapa, hay un incremento de capacidad para movilizar hasta 120 millones de pasajeros por año, seis pistas con tres con operaciones aéreas simultáneas y 210 estacionamientos de aeronaves en plataforma. El terreno reservado para Texcoco es de 4.430 hectáreas las que hoy están en un estado incierto.

    Desde su campaña presidencial, Andrés Manuel López Obrador considera como un gasto innecesario el proyecto de Texcoco, al cual califica de suntuoso. En su opinión, la saturación del aeropuerto de Ciudad de México se puede resolver de una manera “más económica” al aprovechar las instalaciones de Toluca y Santa Lucía, que al modernizarlas, permiten dividir el tráfico de pasajeros que opera en la capital azteca. Una opinión a la que toda la industria aérea, representada por los controladores de tráficos aéreo, líneas aéreas, asociaciones gremiales y técnicas de la aviación se oponen por las implicancias técnicas y por comprometer la seguridad.

    Para respaldar su intención, el actual Presidente apela a una consulta pública para que sea “la gente” la que tome la decisión del futuro sistema aeroportuario. En el plebiscito, efectuado en 2019, se plantean dos opciones: continuar con la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (NAICM) en Texcoco o mantener el saturado aeropuerto actual de Benito Juárez (AICM) para complementarlo con la habilitación para vuelos comerciales de la base militar de Santa Lucía, además de ampliar el aeropuerto Toluca, aeropuerto que sirve inicialmente de base para las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

    Con apenas el 1,0% del patrón electoral participando en el plebiscito aeroportuario efectuado en 2019, la opción de desechar la construcción del NAICM gana la consulta y López Obrador ve “legitimada su decisión”. La acción utilizada es un claro ejemplo de manipulación política bajo un disfraz de participación popular, donde la ciudadanía no conoce el problema ni cuenta con los instrumentos básicos necesarios para tomar una decisión tan relevante para el país como es la construcción de un aeropuerto.

    El resultado que se obtiene es esperable, así como la calificación “desastrosa” que recibe el país, no sólo de la industria aérea, sino que también de organismos económicos internacionales. Debido a las incertidumbres que se generan cancelación de un proyecto emblemático por medio de una elección popular poco representativa, las agencias HR Ratings y Fitch cambian a negativa la perspectiva de calificación para México.

    Tanto la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) como la Asociación Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) manifiestan críticas porque los volúmenes de tráfico de Ciudad de México requieren la inversión de un gran aeropuerto. Además, se consideran ineficiencias en los servicios para los usuarios con mayores costos, más tiempo de traslados y pérdidas en conectividad aérea. Una de las consecuencias directas más inmediatas que se prevén son para las líneas aéreas mexicanas, así como para las compañías las internacionales que tienen algún tipo de acuerdo con las firmas locales para conexiones, porque verán reducidas las posibilidades de conexión con tiempos de tránsito que aumentarán significativamente en varias horas.

    Con el nuevo sistema aeroportuario mexicano, los pasajeros que conecten entre vuelos domésticos e internacionales deberán hacer retiro de su equipaje, disponer de tiempos y gastos adicionales para el traslado entre aeropuertos, respetar los tiempos de presentación en el nuevo terminal para luego finalmente abordar su nuevo vuelo, todo esto sin considerar afecciones externas que pueden existir en cualquier gran capital. Aproximadamente son 50 kilómetros los que separan los aeropuertos de Santa Lucía y el actual de Ciudad de México y, en condiciones normales, el tiempo mínimo de traslado en automóvil entre ambos es de una hora.

    Para las líneas aéreas, la dualidad de aeropuertos impone una reducción de eficiencias operacionales ya que deben separar su flota en dos lugares, reduciendo o eliminando las optimizaciones de uso por asignaciones de rutas. Las flotas de aviones de corto alcance y de rutas medias serán las más perjudicadas por el uso simultáneo que existen para ambos segmentos. Por consiguiente, las líneas aéreas mexicanas ven amenazada su competitividad frente a las internacionales, ya que, para efectos de conexión con un vuelo doméstico, los pasajeros podrían preferir a aquellas líneas aéreas con servicios directos o sin escalas en lugar de conectar.

    Por existir una mayor cantidad de rutas sin escalas a las distintas ciudades desde Norteamérica, los pasajeros que viajen al interior de México podrían hacerlo preferentemente a través de los Estados Unidos o Canadá, favoreciendo a las líneas aéreas de estos países. Más complejo sería para pasajeros desde países de Centro, Sudamérica, Europa o Asia, dado que las líneas aéreas que operan hacia México lo hacen hacia/desde la capital.

    Además de la pérdida de conectividad y dificultades para los usuarios en ese punto, existen también cuestionamientos técnicos y de seguridad, dado que por la ubicación de Santa Lucía y la orografía de la Ciudad de México, limita la circulación de aeronaves, así como la llegada y salida de estas, lo que puede representar una amenaza a la seguridad.

    Junto con la inviabilidad operativa, el tema técnico y de seguridad también genera rechazo en la habilitación de la base militar de Santa Lucía como nuevo aeropuerto paralelo al de Ciudad de México. Dentro de este punto, está el condicionamiento que impone la orografía del lugar que limita la circulación de aeronaves, así como los procedimientos de llegada y salida desde los aeropuertos de la capital azteca.

    Debido a que los funcionarán en un espacio altamente congestionado y limitado geográficamente, se deben aumentar la separación de aeronaves. Por consiguiente, la posibilidad de incrementar capacidad en el aire es limitada y puede comprometer los esperados incrementos que la autoridad busca. Algunas opiniones técnicas aeroportuarias señalan que el plan de López Obrador es bueno, pero está pensado únicamente del lado tierra y no aeronáutico, ni menos de la realidad comercial de la industria aérea.

    Al aspecto técnico, se agrega el impacto comercial que da sustento al negocio mismo de un aeropuerto. Con el tráfico aéreo dividido, líneas aéreas operando en dos o tres aeropuertos, se esperan que los volúmenes de pasajeros también se dividan reduciendo las posibilidades de negocio del administrador del aeropuerto como de los servicios aeronáuticos y no aeronáuticos comerciales que allí funcionan.

    Pese a la división del tráfico, el factor distancia tampoco entrega seguridad considerando los resultados que obtenidos de la experiencia de Toluca. Dicho aeropuerto comienza en la década del 2000 como base de las LCC mexicanas, pero cuando se habilitan los slots correspondientes en AICM tras la salida del mercado de Mexicana de Aviación, mudan gradualmente sus operaciones ya que su accesibilidad es más conveniente para todo tipo de viajeros.

    Fotografía artículo – Gobierno de México

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