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    Europa amenaza con llevar a tierra al transporte aéreo

    Poco o nada sirven los esfuerzos políticos, los estudios científicos y también la práctica para demostrar que la aviación es una industria segura. Pese a que las nuevas variantes descubiertas hace un mes ya están presentes con anterioridad, los distintos Gobiernos continúan cargando a la aviación parte de las fallas e incapacidades de sus sistemas para prevenir los contagios por COVID-19. Comenzando por el Reino Unido y siguiendo los varios países Europa y del resto del mundo, nuevas restricciones y cierres de fronteras devuelven la crisis a marzo y amenazas con llevar a tierra a la aviación y con ello la conectividad y la esperanza de muchas personas.

    Alexandre De Juniac, director general y CEO de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en su mensaje a fines de 2020 pone el tema en cuestión: “¿Son los cierres de fronteras la mejor política de respuesta que tenemos?” Al parecer, la respuesta sí. Afirmación que resume el actuar de las distintas administraciones a las que si bien se les reconoce su preocupación por la salud, incluyen en sus decisiones distintas variables.

    Con cuestionamientos en distintos frentes, algunos no dudan aprovechar la crisis del COVID-19 para tomar decisiones apresuradas y cargar sobre elementos visibles: hoy es la aviación. Al igual que en la antigua Roma, desviar la atención y derivar la culpa en otros es una práctica común, especialmente cuando la masa, sedienta de resultados, exige culpables de sus males. Y en la práctica, más factible responsabilizar a otros que hacer un mea culpa, como los errores en políticas de prevención, atención oportuna, trabajar en testeos masivos, trazabilidad o realizar los adecuados aislamientos, pese a la dificultad que eso implica con comunidades hacinadas -especialmente en sectores menos favorecidos- y un modelo de vida que por décadas viene basándose en la masificación.

    Si las variantes de COVID-19 son descubiertas posteriormente al alza de contagios, implica que están presentes en la población. En ese sentido, ¿tiene lógica continuar imponiendo bloqueos cuando se conoce que las trasmisiones de las nuevas variantes del virus están ya presente ya sea de manera aritmética o geométrica? Más aún, ¿guardan sentido los argumentos de cierres bajo un carácter preventivo?

    Después de casi un año de falta de políticas y fuertes críticas por el manejo de la crisis, el Reino Unido quiere reaccionar imponiendo confinamientos estrictos para la población y el transporte aéreo. Además, de estar bloqueado por muchos países, incluyendo Argentina, Chile y más de 50 países en el mundo, hoy sigue imponiendo nuevas restricciones al prohibir todos los viajeros de los Emiratos Árabes Unidos, Rwanda, Sudáfrica y Sudamérica. También debuta con otra medida cuestionada: los hoteles sanitarios, obligatorios para los escasos pasajeros que arriben a sus territorios.

    En sus vecinos más inmediatos, la situación no es mejor. En Alemania, considera suspender casi todos los vuelos, además de bloquear la conectividad con otros países como Brasil o Sudamérica. Bélgica, Dinamarca y España decretan la prohibición de los viajes, salvo por motivos esenciales. Italia prohibición de viajes hacia Brasil, Reino Unido y Sudáfrica. Noruega cierre de fronteras. Los Países Bajos imponen un confinamiento estricto y un toque de queda amplio, el primero desde la Segunda Guerra Mundial, que reduce el mínimo cualquier actividad.

    Ante las decisiones, las líneas aéreas no tienen más opción que suspender sus operaciones o salvarlas en la medida posible con negociaciones a último minuto como ocurre con KLM y las autoridades de salud de los Países Bajos. Los planes de reactivación quedan atrás como los de Alitalia en sus vuelos intercontinentales que apenas duran un mes o los de TAP que con las nuevas medidas la privan de su principal mercado: Brasil. Algo similar ocurre para Emirates o Etihad que imposibilitadas de volar están privadas de su mayor mercado comercial: el Reino Unido.

    Para la industria, las nuevas decisiones que llegan tarde para la llamada “segunda o quizás tercera ola de contagios” y se advierten que serán aún más perjudiciales que las medidas draconianas colocadas en marzo 2020. Si esas decisiones llevan a la aviación como a muchas economías a la mayor crisis de los últimos 100 años, las de ahora constituyen el remate. Muchas compañías aéreas y aeropuertos consiguen “sortear” la primera con ayudas económicas estatales con la esperanza de comenzar 2021 en una proactiva reactivación, impulsada por los planes de vacunación. Pero las decisiones amenazan con detener para siempre a líneas aéreas, operadores y con ello los empleos de miles de personas no sólo las que desempeñan funciones en sus filas, sino que también la de toda una cadena.

    La conectividad también está amenaza y el comercio mundial también. Suspender los vuelos de pasajeros no es reducir la movilidad de las personas, es también limitar el transporte natural de todo tipo de mercancías con las cuales el mundo se mueve, mismas que también dan sustento a muchas personas. Con gran parte de la carga aérea mundial moviéndose en bellies (bodegas en aviones de pasajeros), no tardarán en verse las consecuencias en el diario vivir.

    El escenario no es auspicioso para canalizar las soluciones como las distintas vacunas contra el COVID-19. La paralización de operaciones en Europa hace que ese continente ya esté enfrentado a problemas de logística que en algunos países amenaza con retrasar los programas de inoculación.

    Si bien la vacunación masiva del mundo abre una cierta esperanza, la realidad y la historia de cualquier pandemia indican que la convivencia con el virus es inevitable. Por distintos motivos, pretender una paralización total es casi iluso, así como el confinar a todas las personas. La propia Organización Mundial de Salud (OMS) indica que a estas alturas no es efectivo. En ese ámbito, la prohibición de vuelos parece ser de esas decisiones de los Gobiernos de querer “tapar el sol con un dedo”.

    Con soluciones en camino, la cooperación y coordinación entre los Gobiernos es la mejor herramienta para trabajar ante la crisis. Una apelación al multilateralismo que, por el momento, está lejos de existir. Resignada, la industria aérea apela a este enfoque para retomar lo antes posible la actividad aérea.

    “Como hemos visto, las decisiones gubernamentales unilaterales son muy efectivas para detener la movilidad global. Sin embargo, el restablecimiento de la libertad de viajar solo se puede lograr con la cooperación. Los Gobiernos ya están viendo lo difícil que será eso sin estándares globales para vacunas o pruebas”, puntualiza De Juniac.

    La paralización de los vuelos en Europa está llevando a una caída del tráfico aéreo en un 64% respecto a los niveles de enero 2019. Según el Eurocontrol, la situación advierte un mayor deterioro con una caída significativa de la capacidad por parte de las líneas aéreas. “Los vuelos en Europa probablemente estén alrededor del 25%-30% de lo normal. Es un completo desastre para la aviación europea, una industria que ya estaba de rodillas”, dice Eamonn Brennan, director de Eurocontrol.

    Con los programas masivos de inoculación, hay una ligera esperanza de que en el segundo trimestre 2021 los viajes no esenciales comiencen a reactivarse, pero se advierte un escenario optimista, ya que una reactivación mayor está proyectada para junio. Pese a ello, la caída del tráfico aéreo continuará con una reducción de la capacidad de un 55% respecto a 2019. Si la situación sigue siendo adversa y pese a la vacunación, las autoridades no levantan las restricciones, la caída del tráfico aéreo podría mantenerse en un 70% para la mitad de año, sólo en Europa.

    Fotografía portada – Munich Airport

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