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    Senadores manifiestan su preocupación por el conflicto entre Nuevo Pudahuel y el Estado chileno

    A dos semanas de su petición, el pasado miércoles se lleva a cabo la sesión especial de la comisión del Senado para analizar la situación de la concesión del aeropuerto de Santiago, agravada por la demanda ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias (CIADI) por parte de Groupe ADP y Vinci Airports. El escalamiento del conflicto continúa por la falta de un punto de encuentro por parte del Ministerio de Obras Públicas como de la concesión de Nuevo Pudahuel y vuelve a poner en la mesa la ausencia de ayudas por parte de la administración de Sebastián Piñera a la aviación.

    A la sesión están invitados por los ministros Alfredo Moreno, de Obras Públicas, y Gloria Hutt, de Transportes y Telecomunicaciones. Es la única autoridad ministerial que participa por lo que los senadores manifiestan cierta molestia con su par, especialmente ante la relevancia de su cartera en el tema.

    Para el senador Francisco Chahuán (Renovación Nacional) la situación por la que atraviesa la concesión del aeropuerto de Santiago es preocupante porque afecta una “política aeroportuaria sustentable y de largo plazo”. Su interés destrabar el conflicto guarda relación con asegurar la operatividad del terminal aéreo y contar con la adecuada administración durante el proceso de reactivación del tráfico aéreo en el país. Por lo mismo, se infiere que las acciones que se están llevando a cabo desde el MOP no son favorables en la materia.

    “El Estado debe tener cuidado el proceso que se está llevando a cabo con la ampliación de la concesionaria”, puntualiza en su intervención. “En todos los países que ha habido dificultades, a lo menos se han sentado a conversar los ministerios de Obras Públicas y de Transportes con sus concesionarios para poder reestablecer las condiciones porque ellos (aeropuertos) no son responsables ni de la crisis social de octubre ni de la crisis sanitaria”.

    Después de años de contar con una relación muy armoniosa con la industria aérea que propicia su desarrollo en todo nivel, siendo las concesiones aeroportuarias y las libertades aéreas y económicas para impulsar el tráfico aéreo de pasajeros y de carga, Chile por primera vez enfrenta una situación inversa. Para muchos en la industria aérea, confían que dicha relación de cooperación tomaría fuerza para tratar la pandemia con distintos niveles de ayudas, probablemente no económicas directas, pero si mediante otros mecanismos que permitiesen sortear la crisis, especialmente cuando la realidad geográfica y demográfica del país dificulta una recuperación en comparación con otros mercados.

    Con 10 meses de restricciones, en el sector lamentan la ausencia del Estado. Un pensamiento que guarda relación con la sensación de “falta de rumbo y convicciones” presentes en la actual administración de Sebastián Piñera, manifestada principalmente desde la crisis político-social de octubre 2019 hasta la fecha. La pandemia, la crisis de aprobación y representatividad inmersos en un gigantesco escenario electoral en los próximos meses no mejora el panorama.

    Para enfrentar las crisis urgen tener definiciones. En lo que respecta a la aviación y específicamente a los aeropuertos en Chile, la senadora Carmen Gloria Aravena (independiente pro-Renovación Nacional) señala que la demanda de los accionistas de Nuevo Pudahuel ante el CIADI renueva la necesidad de incluir el reconocimiento de hechos imprevisibles en contratos civiles, figura contenida en el proyecto que modifica el Código Civil. En su parecer de esta manera se pueden revisar relaciones contractuales ante imprevistos de gran magnitud.

    En lo que respecta al aeropuerto de Santiago, Aravena dice que “situaciones especiales requieren medidas especiales y con un 80% de tráfico aéreo suspendido y proyecciones de que su recuperación podría lograrse recién en 2024, hay un impacto enorme en el modelo de negocios de cualquier contrato”. Lamentando la ausencia del ministro Moreno, desliza fallas en la administración indicando que “Chile debió anticiparse”.

    “El contrato de concesión del aeropuerto se basaba en un cierto tráfico aéreo para ser rentable, que obviamente no se ha cumplido, así que debería poderse revisar las bases del contrato. Sin embargo, como no existe la imprevisión como tal en nuestro sistema contractual, el contrato es ley para las partes aunque sea haga excesivamente oneroso”, dice Aravena.

    En el argumento de Chahuán se insiste que es “muy relevante” tomar todas las medidas que permitan que el aeropuerto se siga administrando ante la amenaza de quiebra esgrimida por Nuevo Pudahuel por su desequilibrio económico producto de las restricciones impuestas. En sus comentarios, advierte que se abre un vacío con el término de anticipado de una licitación que hasta la situación actual del concesionario del aeropuerto capitalino no ocurre ni se manifiesta su posibilidad, al menos en el ámbito aeroportuario chileno.

    La continuidad y la capacidad del Estado para hacerse cargo del terminal aéreo son algunas preocupaciones para el senador. “La calidad de los servicios aeroportuarios es determinante para los efectos en la atracción de Chile como un punto de llegada para los turistas”, dice. “Tenemos que preocuparnos en como tenemos que reinstalar a Chile en el contexto de un destino donde sea que la participación del turismo pueda ser relevante en afianzar el PIB”.

    En ese sentido, reconoce indirectamente la política de marketing aeroportuario desarrollada en los últimos años, por lo que expresa que no es solamente mantener funcionando el aeropuerto, sino que es necesario tener una gestión para atraer cada vez más nuevas líneas aéreas al país. “Esto tiene un valor muy relevante desde el punto de vista de cómo miramos el futuro de la política aeroportuaria”.

    Desde la oposición, el senador Letelier dice que la demanda de los accionistas de Nuevo Pudahuel a Chile ante el CIADI no ayuda a resolver el conflicto, sino que lo agudiza. “Para quienes hemos hecho un seguimiento y hemos seguido los procesos de concesiones lo sabemos y siento que en ese contexto el tener una presentación al CIADI nos lleva solo a una discusión legal y eso rigidiza a un más la discusión”.

    En su perspectiva, el contrato entre el Estado y Nuevo Pudahuel es distinto a otros porque están en torno a un eje neurálgico para el desarrollo del país como es la conectividad aeroportuaria de alta importancia para Chile por su ubicación geográfica y dimensión territorial. Sin embargo, plantea que la concesionaria debe detallar bien cuáles son las pérdidas que se alegan.

    “Aquí las líneas aéreas son las que aportan una parte importante de los ingresos, hay una parte que pagan los pasajeros, pero es importante ir explicando aquello que creo que es relevante: ¿qué porcentaje está funcionando? Aquí no hay solamente pasajeros, hay cargas que están entremedio que siguen funcionando”, dice el senador socialista. En ese sentido, insta a la concesionaria a definir temas como evitar la quiebra o evitar perder menos y también plantea quien es el que asume los riesgos, pero también reconoce que la situación del aeropuerto es distinta a otras licitaciones porque no todas se han visto afectadas por la pandemia.

    “Entiendo que hay un interés del país que las concesiones se entiendan como una asociación. Por eso me preocupa lo del CIADI, porque cuando uno va al CIADI o presenta los papeles del divorcio, por así decirlo, ya no hay vuelta atrás, entonces genera un mal clima. Este no es un contrato de prestación de servicio solamente…hay riesgos que se pueden compartir, pero es importante saber que es lo que ustedes (Nuevo Pudahuel) están dispuestos a compartir”, dice Letelier. Desde su parecer, la concesionaria argumenta que si el escenario se mantiene el Estado se va a quedar con un activo, los ingresos se van a recuperar de manera tardía, pero la retribución económica planteada en el contrato no va a estar porque este tiene un plazo fijo.

    Fotografía – Ricardo J. Delpiano

    Defensa de Nuevo Pudahuel

    Xavier Lortat-Jacob, CEO de Nuevo Pudahuel, expone que después de 2020, el flujo de caja de la empresa no ha hecho posible asegurar el financiamiento suficiente para terminar el trabajo. El desequilibrio económico manifestado se produce por de la pérdida de ingresos a raíz de las restricciones impuestas a los viajes, el cierre de fronteras, la salida de operadores y la pérdida de rutas, en comparación con la mantención de costos para el sistema aeroportuario que sigue pagando sus obligaciones.

    La concesionaria defiende que tiene una “actitud modelo” frente a la pandemia porque ha evitado despedir a más de 3.500 personas, continuar con sus obligaciones contractuales y con las obras que se encuentran a un 95% y esperan ser inauguradas en el segundo semestre de este año. El valor estimado del proyecto está en los US$950 millones que, como todas las obras aeroportuarias en el mundo, se financia con créditos bancarios que después tienen que ser recuperados con la administración de la concesión.

    “Como empresa, pedimos a nuestros accionistas que inyectaran más fondos además de lo planeado, por lo que nuestros inversionistas acordaron comenzar a inyectar US$61 millones para perseguir nuestro compromiso con Chile y para terminar las obras”, dice el CEO de Nuevo Pudahuel. “Quiero subrayar que esta situación de insolvencia, de dificultades, va a surgir de nuevo a principios de 2022. Tendremos que cumplir con nuestras obligaciones financieras, en particular con los bancos, y dadas las proyecciones de tráfico que tenemos no vemos una recuperación de tráfico hasta 2024. Estaremos agradecidos si tenemos 13 millones de pasajeros en 2021, pero eso no será suficiente para cumplir con nuestros pasivos. Esta situación nos impedirá cumplir con nuestras obligaciones de servicio público también”.

    Fernando Etchegaray, CEO de Groupe ADP Internacional, dice que la crisis provoca una caída y un colapso del tráfico aéreo que tiene un enorme impacto en el equilibrio económico de la concesión. “Esto daña no sólo a la concesionaria y al Estado, sino también a todos los ciudadanos chilenos, y esta pérdida de conectividad con el mundo la sentimos todos nosotros”, dice.

    En su exposición ante la comisión, el directivo vuelve sobre el impacto de las restricciones, mismas que ha fecha de hoy continúan imponiéndose, retrasando la reactivación económica. “Creemos que el daño que se ha hecho muestra la realidad. Las aerolíneas no desaparecen de aquí porque no les gustamos o por problemas operativos o lo que sea, las aerolíneas no vienen porque no hay posibilidad de viajar a Chile”. A su juicio todas las perspectivas de tráfico consideradas cuando se licita la concesión del aeropuerto de Santiago han desaparecido. “Nuestra concesión está pensada para hacer una inversión y tener al final en el periodo de vida de la concesión que son 20 años, un retorno y si se rompe ese equilibrio, ese retorno no se produce”.

    Insistiendo que no están pidiendo ayudas económicas al Estado chileno, Nuevo Pudahuel indica que, independiente del tipo de contratos que los administradores aeroportuarios tengan con los Gobiernos, la crisis del COVID-19 tiene a todos los terminales aéreos por igual. Por consiguiente, sean privados o públicos todas las partes se sientan a conversar para enfrentar y superar la situación. Como ejemplo, ponen los casos de Alemania, Argentina, Austria, Bélgica, Brasil, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Hungría, Irlanda, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Rumania, y Rusia, entre otros.

    “Todos los gobiernos se sientan y conversan de este tema particular: cómo viabilizar al concesionario que esta otorgando un servicio público tan estratégico como la salida y entrada al país”, puntualiza Lortat-Jacob. “Estamos solicitando como concesión sentarse con un equipo transversal y conversar de cómo podemos sobrepasar esta situación y aniquilar los efectos de esos cuatro años que vamos a tener antes que vuelva el tráfico de 2019”.

    Fotografía portada – Diputadas y Diputados de Chile

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