Un escenario desafiante es el que enfrenta Avianca para el corto plazo en su mercado natural Colombia. El crecimiento de la competencia desde el sector de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) con el ingreso de dos nuevos operadores de este modelo de negocios complica el panorama de recuperación ya afectado por la situación de la pandemia.
Al consolidado segmento LCC/ULCC colombiano representado por Viva Air y Wingo, más los operadores internacionales de este tipo que llegan al país, se agrega la creación de Ultra y de JetSMART. Ambas esperan disputar el actual mercado con una fuerte competencia a través del precio, para en los próximos años ampliarlo a medida que la demanda se reactiva aprovechando las condiciones demográficas y económicas propias de Colombia.
Ultra Air es el nombre de la nueva empresa LCC. Creada por William Shaw, un empresario de origen mexicano lazos con el segmento están en la creación y dirección de Viva Air, así como de otras líneas aéreas como la híbrida Interjet y la argentina Flybondi. La empresa espera comenzar en 2021 con una flota de ocho aviones cuyo modelo está por definir (Airbus A320 o Boeing 737) para operar en el corto plazo a 29 destinos domésticos y 15 internacionales, con una proyección de crecer en la región.
Pese a que su ingreso está previsto para 2022, JetSMART es la segunda empresa que prepara su ingreso al mercado colombiano. Si bien también deberá establecerse con una firma local, difiere de Ultra por ser una empresa que llega como parte de una expansión natural por la región que esta actualmente en curso con Chile, Argentina, el Perú y Brasil (estos últimos proyectos previstos para los próximos dos años). La firma de Indigo Partners avanza por ahora en Colombia con vuelos internacionales desde Santiago y Antofagasta que le brinda la posibilidad de “hacerse conocida”.
El segmento LCC/ULCC amenaza el escenario recuperación de Avianca por la disputa que le produce de la poca demanda disponible que actualmente y en los próximos años estará representada principalmente por los viajeros del tipo V.F.R. (Visit Friends & Relatives). Por su estructura sencilla y alta flexibilidad a las tendencias, las compañías de descuento las que tienen una mayor capacidad para capturar esa demanda en comparación con las líneas aéreas con un modelo más tradicional (“legacy”).
Previo a la pandemia y forzada por el factor de las LCC, la que todavía es la principal línea aérea colombiana cambia su estrategia comercial con nuevas tarifas y mayor uso de los ingresos por servicios adicionales para “sintonizar mejor” con las nuevas tendencias y competencias. Sin embargo, su estructura como empresa con costos más altos le impone mayores tareas para lograr una rápida adaptación, proceso que también puede considerar una nueva definición de su concepto de línea aérea, tal como lo hace LATAM años atrás cuando se transforma en una línea aérea híbrida, especialmente en rutas medias.
La “llegada tarde” a la transformación del negocio será la principal desventaja de Avianca frente a los nuevos operadores, como a los que ya se transformaron como Copa Airlines con Wingo y LATAM. El acierto más inmediato es la focalización de sus estrategias comerciales hacia el segmento V.F.R. aprovechando los recursos que dispone, como modelo hub que administra, señalado como “el más adecuado” para enfrentar la realidad de la demanda en el periodo más inmediato.
Bajo condiciones actuales y hasta no definir que tipo de línea aérea quiere ser (en el caso de realizar ese proceso), Avianca necesita del segmento corporativo para compensar el incremento de la competencia. El horizonte es complejo tomando en cuenta que será el último segmento en reactivarse, y en ese sentido, quizás dependa de la distribución de la esperada vacuna contra el COVID-19.
Por ahora, recuperación operacional y financiera es la prioridad de la línea aérea más antigua de Colombia y América. Al cierre del tercer trimestre 2020 (3Q2020), Avianca reporta una pérdida neta por US$283,6 millones atribuida a las restricciones por impuestas por los Gobiernos en los mercados donde opera y la drástica caída de la demanda.
En el 3Q2020, mantiene una reducción de la cantidad de pasajeros transportados en un 97,6% en comparación con el mismo periodo del año anterior debido al retorno gradual de sus servicios en Colombia y El Salvador después de meses de paralización. Como consecuencia, en los ingresos en el negocio de pasajeros alcanzan a los US$207 millones en comparación con los US$1.203 millones del mismo periodo 2019.
La falta de ingresos está siendo compensado en parte por la carga aérea y los servicios complementarios que alcanzan a los US$189,8 millones con un aumento de 16,8% en la comparación interanual, ítems que están determinados por la operación de carga pese a la reducción de capacidad, medida en toneladas disponibles por kilómetro (ATK) en un 37,6% por la reducción de bellies, pero compensada con un aumento de 24,6% de la flota carguera.
Respecto a los gastos, si bien estos disminuyen en un 69,1% para ubicarse en US$363,1 millones por la menor cantidad de operaciones realizadas, se espera un aumento a medida que se reactivan las operaciones en el cuarto trimestre y en 2021.
Fotografía portada - Simón Blaise