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    Austral: más de 50 años de aporte en la aviación argentina

    Austral Líneas Aéreas, es el nombre de fantasía de Cielos del Sur S.A. que tiene su origen en Austral Compañía Argentina de Transporte Aéreo Sociedad Anónima Comercial e Industrial (CATASACI). Su historia comienza en 1957 cuando la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia y el grupo De Ridder, buscan crear una empresa aérea para atender rutas hacia el sur de Argentina. Es la única compañía aérea que se fundada en esos años que logra persistir hasta la actualidad.

    Austral comienza a operar con cinco frecuencias semanales entre Buenos Aires (AEP) y el sur de Argentina, con vuelos de pasajeros y carga en forma quincenal. En un principio, se utilizan tres Curtiss C-46 acondicionados para transportar 54 pasajeros con el objetivo de movilizar aproximadamente 270 personas en cada sentido. Posteriormente, se introducen los Douglas DC-6 permitiendo sumar más pasajeros y ampliar la red. También hay registros de un DC-4 carguero.

    En 1971, surge Austral Líneas Aéreas con el nombre que se la conoce con la integración de Aerotransportes Litoral Argentino (ALA, fundada en 1956) y Austral Compañía Argentina de Transportes Aéreos (de 1957). La flota de la empresa ya la conforman los turbohélices japoneses NAMC YS-11 y jets British Aerospace BAC 1-11, uno de los materiales más emblemáticos de la compañía.

    Durante la dictadura de Jorge Rafael Videla, se plantea una especie de división por tres de toda la actividad argentina, asignando un tercio a cada una de las Fuerza Armadas. En ese esquema, Aerolíneas Argentinas y LADE pasan a depender de la Fuerza Aérea, al igual que toda la aviación civil y la administración del transporte aéreo comercial, situación que afecta negativamente los intereses de Austral que gradualmente va perdiendo su patrimonio hasta estar al borde de la quiebra.

    Para evitar esta situación, sus propietarios ofrecen sus acciones en venta al Estado, el cual acepta “con el propósito de velar por el adecuado mantenimiento del servicio de transporte aerocomercial”, según el Decreto 1.922/80. El capital accionario nominal de la empresa era de 5.102 millones de pesos (unos US$ 2,65 millones al cambio de esa época). No se transfieren acciones por AR$46 millones que estaban en poder de pequeños accionistas, fundamentalmente empleados de la compañía. A partir de ese momento, Austral se convierte en una empresa estatal dependiente del Ministerio de Economía.

    Bajo una administración pública, se establece que no se va a realizar una fusión con Aerolíneas Argentinas, manteniéndose la gestión de Austral en forma independiente. La primera tarea del nuevo directorio de Austral es la reestructurar la deuda. A fines de 1980, se refinancian alrededor de US$106 millones con bancos y reparticiones oficiales. En paralelo, se comienzan a negociar la compra de cinco Mc Donnell Douglas DC-9.

    Fotografía – UALA

    La guerra de Malvinas significa un nuevo problema para Austral, debido al embargo impuesto por el Reino Unido a los repuestos de los BAC-111. En paralelo, hay nuevos intentos para privatizar la empresa, ya que en paralelo el tema de las deudas de Aerolíneas Argentinas se convertía en un tema de discusión pública por los costos que se incurrían.

    Durante 1982, Austral incrementa la cantidad de pasajeros respecto al movimiento de Aerolíneas Argentinas, pero sin reportar mejoras económicas. Las autoridades de la empresa de aquel entonces atribuían las pérdidas a insuficiencias tarifarias, que según sus opiniones oscilaban entre un 25% y un 46%, aunque también se consignaron pérdidas financieras como consecuencia de las restricciones que hubo a los giros al exterior después del conflicto en Malvinas. Austral vuela con una ocupación promedio del 50% y ostenta una participación cercana al 31%.

    Con estos antecedentes, en marzo de 1983, se decide intentar la privatización de Austral. La Fuerza Aérea, que participa en todo el proceso, sostiene que era necesario un derecho de veto sobre quien pudiere hacerse cargo de la empresa para lo cual colabora en la redacción de clausulas. Sin embargo, la frágil situación económica del país más la crisis económica lleva al fracaso de la privatización tras no presentarse ninguna propuesta.

    La llegada al poder de Raúl Ricardo Alfonsín el 10 de diciembre de 1983, nombra a Roque Carranza como titular de la Secretaría de Transporte, quien manifiesta que Austral sería privatizada. Para ello, el directorio de la empresa comienza su tarea renegociando las deudas por US$200 millones que se hallaban en cesación de pagos desde mayo de 1983.

    Mauricio Jaras, director de la empresa, ignorando la incapacidad de Austral para pagar su deuda, traza en 1984 un panorama optimista, destacando un acuerdo con Aerolíneas Argentinas para limitar lo que él consideraba una “competencia sin sentido” que había perjudicado a ambas compañías. Como fruto de lo anterior, Austral empieza obtener concesiones para volar rutas que le habían sido negadas por años como, por ejemplo, Iguazú.

    Para 1985, Austral llega a 22 ciudades con 134 vuelos semanales, de los cuales seis eran nocturnos con una política de tarifas bajas. A mediados de ese año, el Poder Ejecutivo toma la decisión de no agrandar el Estado, para lo cual crea la Secretaría de Promoción del Crecimiento, instancia bajo la cual se busca posibles interesados en la adquisición de Austral. Figuran la naviera Del Bene, LAPA y el grupo Macri.

    La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) conformado por en su mayoría por empleados de Aerolíneas Argentinas, se opone a la privatización, pese del rechazo de los pilotos de Austral. El hecho lleva a los pilotos de Austral a crear ese año la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), el séptimo gremio aeronáutico de Argentina. Con la fusión de Aerolíneas Argentinas, UALA deja de existir tras integrarse a APLA.

    De esta manera, Austral se encamina a su privatización a través de un programa que consistía rescatar “todo lo bueno” de la compañía. Tras presentarse varios interesados, fue finalmente Cielos del Sur S.A. quien se adjudicó la compañía por 44,9 millones de australes en 19 de mayo de 1987 (US$28,09 millones). El objetivo de los nuevos dueños es convertir a Cielos del Sur en un operador internacional.

    En 1988, Austral aumenta su capacidad con aviones alquilados como los Fokker F.28 de la Fuerza Aérea, tripulados por pilotos militares y azafatas de Austral. Ese año la compañía realiza importantes cambios referentes al servicio a bordo, con nueva vajilla, retapizado de asientos y una nueva política de horarios, entre otros. En abril de ese año, Austral se incorpora como miembro de IATA.

    La compañía también incorporó su primer Mc Donnell Douglas MD82, que permite reemplazar a uno de sus DC-9 accidentado en junio. Además, firma una carta de intención para comprar otros tres MD82/MD88 con el objetivo de contar con el material adecuado para iniciar vuelos a países limítrofes.

    Fotografía – Simón Blaise

    En 1990, Cielos del Sur e Iberia crean un consorcio que se adjudica la privatización de Aerolíneas Argentinas. A partir de entonces las políticas y estrategias de Austral quedan a cargo del resto del grupo. Durante la década de 1990, la compañía renueva su flota sumando más MD80, así como también los primeros Boeing 737-200 Adv., que permiten el retiro de los DC-9. A mediados de década, Austral adopta el esquema de pintura en sus aviones de Aerolíneas Argentinas, pero con los colores rojo y azul y nombre propio, permitiendo mantener su identidad propia.

    Los problemas derivados de la gestión española en Aerolíneas Argentinas afectan también a Austral, encontrándose en 2001 al borde de la quiebra. Ese año, la compañía es adquirida junto con Aerolíneas Argentinas por el Grupo Marsans. En los años siguientes, Marsans introduce cambios en Austral, unificando la flota con MD80, mientras que los B737-200 Adv. se transfieren a Aerolíneas Argentinas. En esa línea, los aviones de Austral pasaron a lucir el esquema de pintura de Aerolíneas Argentinas, manteniendo sólo los títulos de Austral en el lado derecho del fuselaje.

    Bajo la administración de Marsans, la flota de Austral llega hasta las 26 unidades y puede ser considerada como “la gran favorecida” de la gestión del grupo español, cuya administración busca potenciar a la empresa para sustentar una operación propia en el caso de desprenderse de Aerolíneas Argentinas. A pesar de ello, es también víctima de la política de vaciamiento denunciada por los gremios aeronáuticos y de un creciente conflicto social, factores que, al igual que Aerolíneas Argentinas, afectan sus operaciones.

    Con el objetivo “de recuperar la aerolínea de bandera de argentina”, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner inicia en julio 2008 el proceso de estatización de Aerolíneas Argentinas, el cual incluye a Austral Líneas Aéreas y todas sus marcas asociadas. Para la nueva etapa, se establece un plan de negocios a cinco años, además de anunciar la compra de 20 Embraer E190 con los cuales se busca modernizar y reemplazar la flota MD80 de Austral. La operación es financiada por un acuerdo con el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES).

    Fotografía – Alfredo Vera

    En la última década, Austral opera como línea aérea complementaria de Aerolíneas Argentinas atendiendo rutas de menor demanda tanto a nivel doméstico como internacional. Pese a estar dentro del mismo grupo, termina su existencia con sólo una estructura operativa, es decir aviones y personal técnico-aeronáutico (pilotos, tripulaciones y mantenimiento). Toda la estructura comercial, legal y direccional pertenece a Aerolíneas Argentinas, empresa que también paga los aviones utilizados. La flota está conformada por 26 E190 de los cuales seis están activos por la crisis asociada al COVID-19. Los aviones serán pintados con el esquema de Aerolíneas Argentinas.

    Fotografía portada – Ricardo Delpiano

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