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    Flexibilidad podría ayudar a los aeropuertos chilenos a sortear en la crisis

    Como las líneas aéreas, los aeropuertos están siendo afectados por la drástica caída de la demanda. Con un modelo basado en la cantidad de pasajeros y diversificación del negocio basado con un crecimiento de los servicios comerciales no aeronáuticos, precisan de los usuarios para dar viabilidad a su funcionamiento.

    Sin ayudas inmediatas significativas, en Chile los distintos terminales aéreos están asumiendo los costos que imponen las restricciones impuestas por los Gobiernos. Si bien el tráfico aéreo comienza a ver una ligera recuperación, al menos el ámbito doméstico, los niveles distan de los registrados previos a la pandemia y la situación todavía difiere de la normalidad, considerando que no todos los servicios están habilitados y existen diferencias entre una localidad y otra.

    Por lo anterior, los aeropuertos en Chile solicitan al Ministerio de Obras Públicas (MOP) revisar la situación y explorar mecanismos de flexibilidad para sortear la crisis. Si bien el caso más evidente es el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, las afecciones también condicionan a los terminales aéreos de regiones.

    La situación de Santiago es la más evidente por tener la mayor cantidad de movimiento de pasajeros y aeronáutico del país, ser la que más ingresos genera y porque su concesionaria Nuevo Pudahuel mantiene una mayor visualización, especialmente desde que está solicitando conversar con MOP para una posible extensión de la concesión una vez que empiece el escenario de recuperación, mismo que hoy todavía no está presente. No obstante, los aeropuertos regionales también están afectados con caídas significativas que van más allá del 55% o 65% en el tráfico de pasajeros en comparación con 2019, pudiendo ser aún más en aquellos menos demandados que incluso han visto suspendido en ciertos meses las operaciones regulares.

    Reconociendo la importancia de los aeropuertos como infraestructura crítica y fundamental para el funcionamiento del transporte aéreo y la conectividad de los países, muchos Gobiernos en el mundo se abren a explorar u otorgar ayudas sean o no económicas directas o indirectas. Ante la falta de ingresos, establecer mecanismos son necesarios para asegurar los servicios y la amplia cadena de empleos que se generan por la actividad natural de un aeropuerto, como de aquella para mantener asegurar una operación segura y óptima.

    Pese a las críticas de la industria aérea hacia el Gobierno de Chile por su “ausencia” ante la falta de ayudas, en el MOP se abren a la búsqueda de soluciones. Según publica Diario Financiero (05/11/2020), la autoridad ministerial estaría preparando en soluciones principalmente en el ámbito operativo. Según cita al ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, la fórmula que explora el gobierno es un mecanismo de ahorro de costos manteniendo todos los servicios necesarios, enfocándose en el lado operativo.

    Sin embargo, en paralelo emergen ciertas contradicciones. Por ejemplo, en el aeropuerto de Santiago, se pide abrir los espigones C y E aún cuando no existe tráfico para dicha infraestructura y tampoco hay vías alternativas para potenciar su uso. Debido al descenso en más del 90% del tráfico internacional en Santiago, los nuevos espigones del futuro terminal 2 están cerrados ocupándose el edificio antiguo para los pocos vuelos existentes. Esto es independiente al proceso de construcción que continúa según cronograma.

    Ajustar la capacidad de los aeropuertos es una fórmula ampliamente aplicada en muchos terminales ante el descenso del tráfico aéreo. En Heathrow en Londres o Charles de Gaulle en París se han adecuado las terminales para concentrar los flujos de pasajeros y mantener rentables su uso. En la capital francesa, la terminal 1 de Charles de Gaulle permanece cerrada, además de suspender el proyecto de la futura terminal 4, y en durante la “primera ola de COVID-19”, se cierra todo el terminal del aeropuerto de Orly transfiriendo las operaciones comerciales al principal aeropuerto parisino.

    Si bien el cierre de infraestructura es viable para reducir costos y adecuar la capacidad no es del todo aplicable, especialmente en regiones. En todas las ciudades chilenas, los aeropuertos cuentan con un solo edificio terminal cuya infraestructura es suficiente para atender los vuelos domésticos actuales y los que se colocarán en los próximos meses. Cabe recordar que como Santiago, la infraestructura aeroportuaria de regiones registra un crecimiento asimétrico respecto al tráfico aéreo. En ese sentido, la crisis actual permite nivel entre la capacidad de infraestructura y demanda.

    Buscar mecanismos de ahorros de costos para los aeropuertos no es un tema sencillo, ya sea por los contratos y obligaciones establecidas en las Bases de Licitación (BALIs), la practicidad y también por la imagen que quiere proyectar el gobierno, especialmente en lo que respecta a reactivación y empleo de la población. Como parte de la industria aérea, los aeropuertos son fuente generadora de trabajos ya sea directo o indirecto. En Chile, tanto grandes como pequeñas y medianas empresas (PYMES) participan en distintas actividades asociadas al funcionamiento normal del sistema aeroportuario, todas las cuales son necesarias, especialmente aquellas que se encargan de revisar la situación actual y proyectar las futuras tendencias.

    Por lo anterior, cualquier decisión genera un impacto. Si las autoridades del propio Estado propicia cambios quedarán en cuestionamiento los compromisos públicamente asumidos, además de su imagen. Tomando la magnitud de la crisis y el rol catalizador de la aviación en la economía, la mantención de los compromisos contractuales y las obligaciones pueden ser vistas como una oportunidad hacia el futuro.

    Ante ciclos adversos más frecuentes y de distinta índole, urge contar con mayor flexibilidad en los contractos asociados con el tema aeroportuario, especialmente al momento de proyectar y administrar la capacidad de los terminales o del área concesionada. Si bien la crisis del COVID-19 lo pone en evidencia en Chile, no un tema nuevo, ya que desde hace algunos años en la industria se viene solicitando un “cambio de visión” o “ajustes menores en el modelo” para estar en sintonía con las coyunturas e incorporar las últimas tendencias, punto pendiente en el país.

    Como actor del sistema aeroportuario, en la industria creen que es necesario que el Estado tome una posición más activa en su rol de socio si quiere funcionar bajo la idea alianza público-privada que el mismo promueve. En paralelo, la situación actual puede ser el momento para reformular la visión para dejar de priorizar el sistema aeroportuario para el Estado y reorientarlo de manera efectiva al usuario. La experiencia internacional demuestra que bajo esa mirada hay una ganancia más amplia para todos los sectores.

    Por su alta complejidad, las diferencias surgidas entre aeropuertos y el Estado es sólo el comienzo de un camino largo considerando la postura asumida por este último. De mantenerse, es altamente probable que el actual gobierno no consiga una solución definitiva, especialmente en los casos más complejos, dejando un frente abierto que puede afectar la imagen que viene mostrando el país en el último tiempo.

    Fotografía portada – Ricardo J. Delpiano

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