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    Demanda de futuros pilotos se mantiene con “proyecciones favorables” en los próximos años

    Hace unos días, Lufthansa Group realiza un curioso llamado a quienes están estudiando para pilotos: “que busquen otro empleo”. La razón para dicha afirmación es la drástica reducción que la compañía como otras están realizando, tanto de su personal como de material de vuelo, para ajustar la oferta a una demanda hoy prácticamente inexistente y a la lenta recuperación en los próximos años.

    En contraposición, al otro lado del Atlántico, Boeing destaca la resiliencia de la industria aérea. En su pronóstico a 20 años, el fabricante estadounidense considera que se necesitarán 2,4 millones de nuevos pilotos y personal aeronáutico en todo el mundo hacia 2039, considerando también algunos que también se reincorporarían a sus labores.

    En la industria aérea, si bien hay consenso de que las restricciones impuestas, la drástica caída en la demanda, la falta de liquidez de las empresas y la crisis generalizadas, hacia el futuro hay oportunidades interesantes para quienes recién ingresan a sus estudios aeronáuticos quienes serán los más beneficiados por la salida de personal, ya sea por jubilaciones o retiros voluntarios o forzados, la recomposición de las flotas.

    “A medida que la demanda del tráfico comercial regrese en los próximos años, los aspirantes a aviadores tendrán la oportunidad de cubrir puestos vacantes creados por una combinación de jubilaciones de personal y crecimiento de la flota”, señala el informe de Boeing. “Si bien la recesión actual de la industria, impulsada por COVID-19, ha resultado en una sobreoferta temporal de personal calificado, la necesidad a largo plazo sigue siendo sólida”. En su pronóstico indica que a futuro se retomará un crecimiento “con más fuerza” tal como ocurre después del 11 de septiembre de 2001, de la SARS y la crisis financiera de 2009.

    El fabricante estadounidense puntualiza que antes las líneas aéreas enfrentaban una escasez de pilotos y técnicos calificados, con un número rezagado de licencias año a año. La situación actual es favorable para dar un equilibro entre lo que es oferta y demanda, incluso es favorable porque permiten iniciar proyectos de recuperación para anticiparse a los escenarios de crecimiento.

    Opinión similar posee Osvaldo Sarabia, director de la Academia de Ciencias Aeronáuticas de la Universidad Técnica Federico Santamaría y ex comandante in Jefe de la Fuerza Aérea de Chile (FACh). “Un piloto que ingresa el próximo año a la formación, se demora entre dos años y medio a tres años en formarse, pienso que cuando vayan a titularse estará en plena reactivación el sistema aeronáutico volando en indicadores muy cercanos de antes de la pandemia”.

    En el programa “Un Café por la Aviación” de la Asociación Spotters Chile, Sarabia adelanta que para los cursos de piloto comercial “hay una gran cantidad de inscritos, alrededor de 140 para 30 a 35 vacantes. Ellos comenzarán con su formación a fines de abril (2021) a su fase teórica, y comenzarán a volar entre agosto y septiembre”, agrega.

    Para las carreras técnicas, las proyecciones podrían ser más auspiciosas, según expone Ana María Arpea, jefa de Carrera de Ingeniería en Aviación Comercial de la misma casa de estudios. “Los aviones tendrán que volver a vuelo y necesitarán mucha mano de obra, entonces habrá un importante nicho para ellos, ya que habrá que poner a punto todos los motores para volver a despegar luego, y con todo”.

    Desde el punto de vista del operador aéreo, Nicolás Barros, jefe de pilotos de JetSMART, una de las líneas aéreas con mayores proyecciones de crecimiento en Sudamérica, concuerda con la visión de Boeing al señalar que en la actualidad sobran pilotos, especialmente con habilitación en aviones Airbus A320 en Chile, en el Perú, en Sudamérica, en Norteamérica y Europa. En agosto, en el mismo programa “Un Café por la Aviación”, sincera que “de acá al 2023 no habrá muchas contrataciones”.

    Recientemente, la línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) se diferencia de sus pares al abrir postulaciones para el Perú con el fin de establecer su filial. Los planes consideran establecer la empresa en Lima durante los primeros meses de 2021 para comenzar a volar en el primer semestre con alrededor de tres aviones que saldrán de la flota chilena.

    Barros dice a quien quiera estudiar para piloto lo hagan, pero que se tomen su tiempo viendo la realidad de la industria. “Les recomiendo que lo hagan lento. Si bien, el año pasado me hacían esa pregunta, les respondía que lo hicieran rápido, ahora no. Yo creo que a mediado del 2023 recién volveremos a contratar gente con 200 o 300 horas de vuelo que vengan de clubes aéreos o escuelas de vuelo”.

    Si bien todos los segmentos de edad están afectados por la magnitud de la crisis, otras fuentes de la industria indican los más afectados son los que se encuentran sobre 30-50 años porque no alcanzan el seniority correspondiente y tendrán más desafíos para integrantes. De estos, los que tendrán más oportunidades podrían ser aquellos que logren tener la capacidad financiera para mantener su licencia de vuelo mientras esperan una reincorporación al sistema. Sin embargo, algunos no podrán porque requiere dinero que ante la crisis generalizada probablemente no tengan los recursos necesarios y deberán reinventarse.

    Según Boeing, parte de ese grupo será a sectores empresariales u oficinas gubernamentales y podrían encontrar más oportunidades en el segmento de la aviación general que, durante los últimos años, también ha visto una reducción de pilotos por el interés que despierta el sector de líneas aéreas y su demanda. La reubicación del personal aeronáutico va a variar depender de las condiciones imperantes en el país y probablemente no pueda satisfacer todas las necesidades.

    Por el tipo de aeronaves a operar en los próximos años, los aviones de entre 90 a 240 asientos están llamados a impulsar la recuperación del transporte aéreo que son los que corresponden a las familias A320 y B737. Alrededor de 32.270 aviones nuevos se consideran para los próximos veinte años, seguido por los aviones de menos de 90 asientos.

    Lo anterior, está en línea con las proyecciones de la industria que establece una recuperación más inmediata de los vuelos de corto y medio alcance y un auge de vuelos punto a punto. Para los nuevos pilotos, el crecimiento de estos segmentos es más favorable dado que son estos a donde ingresan principalmente los nuevos pilotos y tripulantes de cabina.

    Respecto a la demanda por regiones, esta dependerá de la velocidad de apertura, restauración y recomposición de la industria de cada uno de los países. Asia y el Pacífico continúan liderando las perspectivas por la mayor demanda y las características de los mercados. El Medio Oriente y África también pueden representar polos de atracción por la capacidad de las líneas aéreas para sumar nueva capacidad un periodo reducido de tiempo.

    Respecto a la formación, la pandemia del COVID-19 plantea cambios inmediatos orientados a soluciones más innovadoras, la mayoría en los formatos virtuales, como mecanismo para continua su aprendizaje de manera segura. Desde Seattle exponen que las tecnologías y flexibilidad en el aprendizaje conducirán a un cambio fundamental a largo plazo en la forma que se lleva la capacitación. “Los avances en las capacidades de aprendizaje adaptativo, la inteligencia artificial y el análisis del alumno personalizarán aún más la capacitación para el alumno individual, de modo que se pueda poner mayor énfasis en cerrar las brechas de conocimiento”, puntualizan.

    Para satisfacer la demanda proyectada y la velocidad de implementación, la industria establece que es necesario un esfuerzo colectivo entre todos los actores, especialmente de los Gobiernos los que tienen a su cargo la normativa y las políticas que rigen la aviación. Sin un esfuerzo de mutua cooperación, la capacidad de resiliencia podría verse seriamente comprometida.

    Fotografía portada – Simón Blaise

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