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    Argentina y Chile pierden conectividad aérea con Oceanía y Asia

    Confirmando advertencias anteriores, la imposición de drásticas restricciones a la movilidad con cierre de fronteras y cuarentenas obligatorias, aún cuando evidencia científica demuestra que la aviación no es un vehículo de contagio para COVID-19, la conectividad aérea de los países se comienza a reducir más allá de las paralizaciones temporales. Los países alejados de los grandes bloques o centros de negocios son los más afectados, y como muestra, destacan los casos de Argentina y Chile que pierden las rutas con Oceanía y Asia.

    Hasta 2019, la conectividad del cono sur de América muestra una mejora significativa hacia distintas regiones del mundo con la expansión de los servicios aéreos de compañías aéreas. La llegada en años anteriores de Air New Zealand, Emirates, Ethiopian y Qatar Airways, más los crecimientos de capacidad de LATAM y Qantas, entregan a esta región conectividad directa con los cinco continentes.

    Por primera vez, Argentina posee enlaces directos con Asia (Medio Oriente), África (Ethiopian) y Oceanía (Air New Zealand). De igual manera, en la última década Chile se convierte en el punto de conexión de Sudamérica con Oceanía con los servicios de LATAM y Qantas entre Santiago, Sydney, Melbourne y Auckland, y si bien carece servicios con África, si logra enlazar directamente con Asia con los vuelos de LATAM a Tel Aviv (vía Sao Paulo). Todos estos enlaces están perdidos productos de la pandemia, las restricciones impuestas por los Gobiernos que determinan la drástica caída de la demanda y los posteriores ajustes de las compañías aéreas.

    Argentina había perdido su conectividad con Oceanía tras el retiro de Qantas y el término de las operaciones de Aerolíneas Argentinas a Sydney que finalizan en abril de 2014. En diciembre 2015, la llegada de Air New Zealand permite recuperar ese enlace con la ruta Auckland – Buenos Aires (EZE) que se mantiene hasta marzo, cuando el país cierra las fronteras. Con condiciones adversas por este motivo, más la situación económica de los mercados y la decisión de la propia compañía, Air New Zealand decide este año no regresar a Buenos Aires.

    Con una fuerte competencia por oferta entre Emirates y Qatar Airways, más la acción de Turkish Airlines y Ethiopian, Argentina gana una importante conectividad con el Medio Oriente con acceso a dos importantes hubs como Dubái y Doha, además de una cantidad significativa de destinos en esa región y más allá. Tanto Emirates como Qatar Airways deciden no reanudar sus vuelos a Buenos Aires (EZE) por la coyuntura actual que no brinda posibilidades de dar rentabilidad a sus vuelos.

    Apelando a la tricontinentalidad geográfica del país, Chile se convierte en la última década en la “puerta de entrada a Sudamérica” desde Oceanía. Con una fuerte competencia y cooperación entre LATAM y Qantas y varias rutas, Santiago es desde 2012 el centro de distribución de la región con posibilidades de conexiones que supera el centenar en Sudamérica. Al otro lado del mundo, la oferta de Qantas y Jetstar brinda combinaciones a múltiples destinos en Australia, Nueva Zelandia, Fiji y países en Asia.

    Las rutas que Chile mantiene con los países del Pacífico hasta antes de la pandemia son variadas. LATAM opera las rutas Santiago – Auckland – Sydney, Santiago – Auckland, Santiago – Melbourne (el vuelo sin escalas más largo de la historia aeronáutica chilena), Santiago – Isla de Pascua y Santiago – Isla de Pascua – Papeete. Por su parte, Qantas en un crecimiento sostenido logra proyectar para este año vuelos diarios entre Sydney y Santiago.

    Fotografía : Alfredo Vera

    Después de años de espera, apertura de los cielos y una cooperación público-privada impulsada por la concesionaria del aeropuerto de Santiago, Chile logra en 2018 sumar a Emirates como nuevo operador. Operando inicialmente la ruta Dubái – Sao Paulo (GRU) – Santiago y posteriormente, Dubái – Río de Janeiro – Santiago, línea aérea del emirato brinda por primera vez un enlace directo con el Medio Oriente permitiendo a los pasajeros llegar a uno de los centros de conexiones más importantes del mundo. La ruta también gana amplia aceptación entre los exportadores e importadores al brindar acceso a nuevos mercados desde Chile a Kuwait, Rusia, India, entre otros.

    Poniendo como referencia a que Chile es el segundo mayor productor de salmón industrial a nivel mundial, Emirates señala que Asia es uno de los mercados de más rápido crecimiento para las exportaciones de esta especie en el país y Emirates SkyCargo se acercó a 4.000 toneladas de este producto a destinos asiáticos desde el inicio de sus servicios. “Este transporte de carga aérea garantiza conexiones de vuelos de carga rápidos y de alta frecuencia desde Chile a una variedad de destinos en Asia, Europa y Medio Oriente a través de Dubái. Además, también tiene acuerdos entre líneas con otros transportistas, lo que permite un alcance aún más amplio para los exportadores chilenos”, dicen en la línea aérea de Dubái.

    Además de Dubái, la oferta entre Chile y Asia crece con la llegada de LATAM por primera vez a ese continente al inaugurar la ruta Santiago – Sao Paulo (GRU) – Tel Aviv en diciembre de 2018. Con una alta demanda por la combinación de tráfico étnico y turístico alimentando desde Chile, Argentina y Brasil, por primera vez el país tiene en su oferta aérea dos destinos para pasajeros en Asia.

    Todos los servicios mencionados en Argentina y Chile hoy no existen. Tampoco tienen proyecciones para un retorno inmediato. Por consiguiente, hay una pérdida evidente de conectividad y del trabajo mancomunado que los propios Gobiernos realizan con la industria aérea. El golpe es significativo por la dependencia del comercio internacional y de la conectividad para la vida diaria y cuando, producto de la distancia geográfica, es poco probable que existan alternativas sustitutas a corto plazo.

    En la industria aérea hay críticas a los Gobiernos por la mantención de los cierres de fronteras, especialmente en países como Chile que por décadas muestra un liderazgo mundial en términos de apertura y liberalización aérea. Prácticamente, hay desconcierto entre las políticas gubernamentales actuales y las buenas prácticas anteriores. Pese a que hay algunos vuelos internacionales, Chile figura junto con Argentina y Venezuela con los requisitos de ingresos más restrictivos en la región según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

    Con fronteras abiertas sólo para australianos, residentes y neozelandeses, y la decisión de Australia de abrir fronteras en 2021, Qantas tiene suspendidos todos sus vuelos internacionales. La última proyección de la compañía indica que comenzará a recuperar en 2021 y que recién en 2022 podría retomar el 50% de los destinos internacionales. Santiago no está incluido, salvo si se da la viabilidad de llegar a Chile con una oferta muy reducida vía Auckland que no está definida.

    Por su parte LATAM, tiene suspendidos sus vuelos a Isla de Pascua, termina por primera vez en la historia la conectividad con Tahití y no tiene planes inmediatos para recuperar la conectividad con Sydney y Melbourne. Si las fronteras a ambos lados del Pacífico están cerradas es difícil visualizar un retorno de vuelos por lo que la conectividad es incierta.

    Fotografía : Alfredo Vera

    En Nuevo Pudahuel, la concesionaria del aeropuerto de Santiago, tienen descartado un retorno de Qantas y ponen a la línea aérea entre las pérdidas de conectividad determinadas por el COVID-19 y las restricciones unilaterales impuestas por los Gobiernos. “La pandemia ha afectado al aeropuerto Arturo Merino Benítez de manera histórica. Tanto en el área doméstica como en la internacional, hemos tenido disminuciones históricas de pasajeros. Los números lo confirman y no veremos una recuperación hasta que las medias impuestas por los gobiernos se flexibilicen”, dice Sofía Herrera, subgerente de Desarrollo de Tráfico Aéreo, una de las responsables de atraer a nuevas líneas aéreas al país. Hoy, no hay incentivos para buscarlas porque no puede ofrecer un país que no da proyecciones de abrir.

    Como compensación, la concesionaria está solicitando la posibilidad de conversar con el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para ampliar la concesión dado que las restricciones que el propio Estado impone están impidiendo retomar la conectividad debido a que la postergación constante del cierre de fronteras y la cuarentena obligatoria no dan incentivos a los operadores para retomar los vuelos. Sólo cinco operadores internacionales han regresado con frecuencias muy reducidas y transporte limitado de pasajeros. Todas las líneas aéreas chilenas y extranjeras operan a pérdida y ante la falta de liquidez ven amenazada la conectividad.

    Con un crecimiento sostenido en el tráfico de pasajeros, el Estado de Chile posiciona al aeropuerto de Santiago como una oportunidad a invertir. Hoy, es la obra pública concesionada más importante por un valor de US$900 millones adjudicada a Nuevo Pudahuel, sociedad participada por Aéroports de Paris (ADP), Vinci Airports y Astaldi Concessioni. El holding apela a un desequilibrio económico en el modelo de negocios por las restricciones.

    Sin operadores internacionales, en Chile sólo LATAM queda como la única opción para recomponer parte de la conectividad perdida. En Argentina, ocurre algo similar, pero por la mayor cantidad de oferta desde distintos puntos, incluyendo una posible recuperación de vuelos a través de Santiago, dispone de mayores alternativas para solucionar las pérdidas de servicios aéreos. Si bien no serán directas y menos sin escalas, los usuarios pueden recurrir a las conexiones con una mayor competencia.

    Fotografía portada – Simón Blaise

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