Tras la lenta apertura de fronteras entre los países de América Latina, las líneas aéreas comienzan lentamente a reconstruir la conectividad. Si bien la situación todavía está lejos del escenario ideal y menos de una recuperación plena, la reanudación de algunas frecuencias ya entrega las primeras señales de competencia, aunque muy reducidas en comparación a lo que se observa previo a marzo.
Por el inicio simultáneo de operaciones por varias líneas aéreas que poseen distintos modelos de negocios, la ruta Santiago – Bogotá emerge como la primera ruta internacional que entrega mayores señales de competencia. Se trata de un “tramo nuevo” en el sentido de que no forma parte de los tres principales destinos internacionales desde Chile (Lima, Buenos Aires, Sao Paulo), pero que si en los últimos años se ha posicionado entre los más demandados.
Según datos anuales de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), en 2019 la ruta Santiago – Bogotá es la cuarta ruta más demanda con 1.392.222 pasajeros, ubicándose inmediatamente después de Santiago – Sao Paulo (GRU). Los factores que impulsan dicho resultado son la capacidad ofrecida por parte de Avianca y LATAM, con dos tres y dos vuelos diarios, respectivamente, cada uno con una importante cantidad de asientos; el rol de centro de distribución de la capital colombiana para el país, la región y otras rutas intercontinentales; y el crecimiento del tráfico entre ambos países por motivos de turismo y étnico.
A comienzo de 2020, la conectividad entre las capitales de ambos países mantenía favorables perspectivas de crecimiento. Si bien se advierte una reducción de la oferta por parte de Avianca, esta se compensa por el ingreso de JetSMART en enero y los anuncios de SKY que, inicialmente, comenzaría a volar Bogotá en junio.
Con la apertura de fronteras por parte de Colombia el pasado 21 de septiembre, las líneas aéreas programan un aumento importante de la conectividad. JetSMART es la primera en comenzar la retomar los enlaces con la ruta Santiago – Cali, reinaugurada el 02 de octubre y Santiago – Bogotá, fijada para el 06 de octubre. Le siguen LATAM, con un vuelo semanal, y Avianca a partir del 15 de octubre, con un vuelo diario. A estas, se agrega SKY que pretende retomar los planes para volar a Bogotá a partir del 30 de noviembre con tres vuelos por semanales.
Las frecuencias están sujetas a permanente revisión debido a las condiciones altamente volátiles que existen como consecuencia de la evolución de la pandemia y las decisiones que tomen los Gobiernos. Si las líneas aéreas cumplen el cronograma de vuelos informado para octubre, Avianca se convierte es la línea aérea que ofrece mayor capacidad con 1.680 asientos disponibles en ambos sentidos, al operar con un Airbus A319. Le sigue, LATAM con 494 plazas disponibles considerando la utilización de Boeing 787-8 y, finalmente, JetSMART con 372 asientos por la capacidad máxima de su A320neo. La oferta de SKY prevé sumar 1.116 asientos semanales para diciembre.
La mayor cantidad de operadores es la principal diferencia y la que posiciona a la ruta Santiago – Bogotá como la primera en lo que respecta a una dinámica competitiva. Si bien durante octubre también se recupera el tramo Santiago – Lima, esta no dispone de una menor cantidad de operadores tras el retiro de Avianca como consecuencia del cierre de su filial en el Perú y la concentración de sus operaciones en el hub de Bogotá.
Aunque las cuatro líneas aéreas incluidas en la operación Santiago – Bogotá abrazan un mayor uso de los ingresos por servicios complementarios (ancillary revenues), cada uno de estos actores representa un modelo de negocios específico. En ese sentido y en un intento de clasificación, Avianca se mantiene en el modelo más tradicional (“legacy”), LATAM representante de un modelo híbrido, SKY del rubro de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y JetSMART en el subsegmento ULCC (ultra bajo costo).
La exigencia de protocolos sanitarios exigidos por las autoridades sanitarias de cada país y medidas voluntarias adoptadas por las compañías aéreas prácticamente reducen significativamente o eliminan el servicio a bordo. Lo anterior, aplica para clase Economy que disponen todos los operadores como también para Business Class. Por ejemplo, Avianca en su clase Premium ofrece alimentos empacados y paquete de snacks al igual que en clase Economy, mientras que en el otro extremo JetSMART mantiene su política de ventas a bordo.
A nivel de industria, las condiciones actuales probablemente determinen que la competencia por parte de la experiencia desaparezca temporalmente hasta no tener una mayor normalidad. Sin embargo, medidas extremas como reducir el extremo los servicios a bordo no agrega mayor seguridad dado que el ambiente al interior del avión es seguro y toda la alimentación siempre esta sujeta a estrictos protocolos sanitarios. Por las afecciones aplicadas por algunos operadores, la diferencia del servicio se reduce al tipo de asiento o al entretenimiento a bordo que se ofrezca.
Por lo anterior, la competencia entre las distintas líneas aéreas se dará a través del factor precio. Mediante distintas iniciativas comerciales, propias de sus respectivos modelos de negocios, los cuatro operadores apuntan sus estrategias a reactivar la demanda apostando en primer lugar por las personas que buscan viajar para volver a sus lugares de origen o reencontrarse con sus seres queridos. En segundo término, satisfacer necesidades de viajes por motivos vacacionales y de trabajo. La competencia a través del precio se interpreta como la continuación de un escenario ya instalado previo a la crisis.
Fotografía portada – Alfredo Vera