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    Informe del Congreso de los EE.UU. sobre el B737 MAX reafirma responsabilidades, pero no altera plan de recertificación

    Mientras Boeing y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) más otras autoridades aeronáuticas de distintos países continúan con el proceso de recertificación del B737 MAX, el informe emitido por el Congreso estadounidense responsabiliza al fabricante y la autoridad aeronáutica de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines en 2018 y 2019, respectivamente.

    “Cultura del encubrimiento” en Boeing y un sistema de certificación “defectuoso e insuficiente” en FAA, son parte de las críticas y responsabilidades que atribuye el Congreso de los Estados Unidos en su investigación de 18 meses. En el reporte, destaca una serie de presunciones técnicas, fallas en el diseño en el avión que no son corregidas ni detectadas a tiempo ni por el fabricante ni la autoridad aeronáutica, lo que pone en cuestionamiento los estrechos lazos entre ambas entidades, además del programa de certificación de los aviones.

    No es la primera vez que la estrecha relación entre Boeing y FAA es criticada. También ocurre en los problemas con las baterías de litio descubiertos en los primeros años del B787 Dreamliner que obliga a detener el avión por tres meses. Si bien en ambos casos no detienen los programas ni los procesos de certificación asociados, si pone en cuestionamiento los mecanismos que, en el caso del B737 MAX, pueden incidir en un mayor involucramiento de otras autoridades aeronáuticas en el proceso de recertificación actualmente en curso.

    “Los accidentes fueron la terrible culminación de una serie de presunciones técnicas defectuosas de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la gerencia (de la compañía) y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la FAA», se indica en el informe.

    Además de atribuir responsabilidad en fallas técnicas y de diseño, el reporte menciona que Boeing no compartió información sobre el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) a los pilotos. Boeing introduce este equipamiento para ajustar el estabilizador horizontal con el fin de corregir ángulos erróneos del avión y de esta manera mantener una trayectoria de vuelo óptima, como consecuencia de las modificaciones realizadas en el fuselaje y los motores para generar las eficiencias prometidas a los operadores.

    Fotografía : Luis Colima

    Según el Congreso de los Estados Unidos, el fabricante oculta la existencia del MCAS a los pilotos dado que no estaban en los manuales de las tripulaciones. Incluso responsabiliza a Boeing de intentar convencer a las autoridades aeronáuticas de disminuir el entrenamiento en simuladores para no incrementar los costos asociados. Las causas de los accidentes del Lion Air (JT610) de octubre 2018 y Ethiopian (ET302) de marzo 2019 están atribuidas a problemas del MCAS.

    En la comparecencia de Dennis Muilenburg, ex CEO de Boeing, ante el Senado estadounidense en octubre pasado, se cita el informe de accidente del vuelo JT610 para demostrar una “cadena de acontecimientos” que involucran fallas del avión con factores humanos que desencadena la tragedia. Se indican reportes de problemas anteriores en la cabina por parte de la tripulación anterior que no fue identificado y registrado como corresponde, lo que influye en la operación siguiente (la del accidente) sin que la tripulación tuviese noción de la falla.

    Otro factor guarda relación con un sensor que se habría adquirido en un taller de mantenimiento en Florida sin tener una certeza de su adecuado funcionamiento. Dicho sensor suministró información incorrecta al MCAS. También se establece que los pilotos hicieron suposiciones incorrectas del comportamiento del este software, previamente detectadas.

    El ex CEO de Boeing señala que basado en las últimas informaciones de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, se han desarrollado mejoras significativas que, entre otras cosas, garantizarán MCAS no se pueda activar en función de las señales de un solo sensor, y no se pueda activarla repetidamente. A esto se agregan cambios adicionales en el software de control de vuelo del avión para eliminar la posibilidad de riesgos extremadamente improbables que no están relacionados con los accidentes.

    “Hemos traído lo mejor de Boeing a este esfuerzo. Hemos dedicado todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras del B737 MAX sean exhaustivas y hayan sido probadas exhaustivamente. Esto incluye gastar más de 100 mil horas de ingeniería y pruebas en su desarrollo. También hemos realizado más de 814 vuelos de prueba con el software actualizado y hemos realizado numerosas sesiones de simulador con 545 participantes de 99 clientes y 41 reguladores globales. Este proceso ha llevado más tiempo de lo que esperábamos originalmente, pero estamos comprometidos a manejarlo bien, y el tiempo de retorno al servicio depende completamente de responder todas y cada una de las preguntas de la FAA”, expone en su defensa ante el Senado.

    Mientras la reducción de costos golpea Boeing, probablemente derivada de la presión que tiene el fabricante en términos de competencia con otros fabricantes aeronáuticos para distintos modelos, los conflictos de interés cargan sobre la FAA por realizar una supervisión deficiente al anular a sus propios expertos “en favor del fabricante”.

    Boeing admite que se “cometieron errores” y por lo mismo está altamente comprometida en devolver al aire a todos los B737 MAX que están en tierra en distintos aeropuertos del mundo desde marzo 2019 como los nuevos que se construyen y que permanecen en la fábrica de Renton en Seattle.

    En junio de este año, FAA realiza los primeros ensayos de vuelo en un B737 MAX 7 tras declarar que termina con las inspecciones mandatorias de los componentes claves del avión. Como parte del proceso de recertificación en curso, propone actualizar los softwares relacionados con el control de vuelo (MCAS), la visualización de alertas en cabina, la revisión de procedimientos operativos por parte de la tripulación y cambios en el cableado. Además, dice que todos los operadores del B737 MAX realicen pruebas del sensor del ángulo de ataque y realicen vuelos de preparación antes de reactivar comercialmente al avión. Los cambios están dirigidos para evitar una activación errónea del MCAS y para alertar a los pilotos si los sensores reciben datos erróneos con el fin de responder rápidamente ante cualquier cambio incorrecto del estabilizador. La recomendación asociada al cableado guarda relación para cumplir con los estándares de seguridad de separación de este.

    Fotografía : Boeing

    A las pruebas de la FAA, se suman las de la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) y de Canadá (TCAA). EASA advierte de que conceder FAA la certificación para el B737 MAX no significa que automáticamente el avión vuelva a volar en Europa. Algo similar a lo expuesto por la autoridad canadiense. En total son nueve autoridades aeronáuticas involucradas por lo que el retorno del avión a los cielos podría demorar más allá del 2020.

    El proceso de recertificación del B737 MAX considera cuatro etapas. La primera son los vuelos de ensayo (iniciados en junio) y el trabajo de la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB), que incluye a FAA y a las autoridades aeronáuticas de Australia (CASA), Brasil (ANAC), Canadá (TCCA), China (CAAC), Emiratos Árabes Unidos (GCAA), Indonesia (DGBA), Japón (JCAB), Singapur (CAAS), y la Unión Europea (EASA). La segunda etapa considera la publicación de un informe con los resultados y observaciones de JOEB, el cual debe estar disponible en forma pública para su revisión y comentarios. En la tercera etapa, FAA y una Junta Técnica Asesora deben revisar toda la documentación respecto a las modificaciones y diseño final de la aeronave. La cuarta etapa y final, es la publicación de una directiva de aeronavegabilidad por parte de FAA para informar a los operadores sobre las acciones correctivas que se necesitarán ejecutar.

    La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) señala que se han hecho cambios positivos en lo que respecta a la operación del B737 MAX tomando en cuenta sus recomendaciones. El organismo federal dedicado a las investigaciones de accidentes en territorio estadounidense como de aviones fabricados en los Estados Unidos había criticado a Boeing y a FAA por la falta de transparencia al informar a las tripulaciones como proceder respecto al funcionamiento del MCAS.

    Tras el informe emitido por el Congreso de los Estados Unidos, la interrogante que se abre guarda relación con los cambios que tanto Boeing como FAA deben realizar para mejorar sus procesos, gestiones y programas de control. A nivel de industria son aspectos necesarios para recuperar la confianza, especialmente si los Estados Unidos quiere volver a recuperar la hegemonía que tradicionalmente ostentaba en la materia.

    El mayor involucramiento de otras autoridades aeronáuticas en el proceso de recertificación del B737 MAX es una prueba de que el grado de influencia de los Estados Unidos en temas de aviación pierde poder. Un reflejo que está en sintonía con la coyuntura geopolítica del país en el sistema internacional en este siglo. Independiente de que si los cambios que urge realizar en Boeing y/o FAA se efectúen, no se descarta que la injerencia más evidente en otros países en temas de certificación aeronáutica se mantenga en el futuro.

    Actualmente, la industria aérea vive un momento de transición con la incorporación de nuevas tecnologías para desarrollar aeronaves más eficientes. A diferencias de años anteriores, los avances alcanzados sumados a las constantes inversiones que fabricantes como operadores realizan en tecnología, investigación, capacitación, entrenamiento, monitoreo y auditorías, entregan mayores herramientas para evitar que cualquier corrección signifique tragedias mayores. Independiente de las pérdidas humanas involucradas, en términos generales se trata de un aprendizaje constante.

    Fotografía portada – Boeing

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