A una semana de que el juez James L. Garrity Jr. emitiera el fallo que rechaza la solicitud inicial de financiamiento, LATAM Airlines Group presenta una nueva propuesta bajo la modalidad Debtor in Possesion (DIP, por sus siglas en inglés). Con el tiempo en contra, la nueva solicitud mantiene la estructura original, pero considera la participación de accionistas minoritarios.
Según informa la compañía a través de un hecho esencial, la nueva solicitud le permite acceder a los US$2.450 millones que estima necesarios para hacer frente al impacto que produce la crisis COVID-19. La propuesta no contempla la opción de convertibilidad para el Tramo C, que es objetada por el juez.
Los cambios que se incorporan están en el Tramo A por un monto de hasta US$1.300 millones. El aporte está liderado por Oaktree Capital Management con el desembolso de US$1.125 millones y se acompaña con la participación de Knighthead Capital con US$175 millones.
Por su parte, el Tramo C considera un aporte por US$1.150 millones compuesto por US$750 millones proporcionado por los grupos Cueto, Eblen y Qatar Airways y US$250 millones por Knighthead Capital. Se incorporan los accionistas minoritarios de LATAM por hasta US$150 millones. En el caso de que no se alcance ese monto, el diferencial será proporcionado por los acreedores del Tramo C.
Con la nueva presentación, LATAM cierra el periodo de incertidumbre que le produce la anterior decisión del juez en la Corte de Nueva York. Dado que se trata de una solicitud mejorada, se espera que el pronunciamiento pueda darse en un periodo corto de tiempo que, de ser aprobada, permitiría a la mayor línea aérea de América Latina contar con los recursos suficientes en un periodo reducido de tiempo.
En el fallo anterior, el juez Garrity considera que la propuesta presentada por LATAM es buena, pero no la puede aprobar por la conversión de acciones del Tramo C ya que no se ajustaría a la normativa estadounidense. Dado que la propuesta se considera un bloque de financiamiento, argumenta que no puede escoger por una de las opciones presentadas. Adicionalmente, menciona que el mecanismo con el que se diseña la conversión de capital impone ciertas condiciones como beneficiar a accionistas que no forman parte del préstamo.
Por la alta incertidumbre que impone el escenario actual determinado por la falta de claridad en las decisiones de los Gobiernos respecto a la recuperación de las operaciones aéreas en los mercados donde opera, LATAM corría contra el tiempo para presentar una nueva propuesta. Tanto para la mayor línea aérea latinoamericana como para otras compañías de la región, la necesidad de tener certezas en los planes de reactivación es altamente prioritario para poder realizar cualquier proyección tanto desde el punto de vista operacional como financiero.
Lo anterior, cobra importancia cuando las líneas aéreas latinoamericanas se encuentran en su mayoría marginadas de cualquier ayuda económica desde el Estado, a excepción de Brasil y Colombia. Según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), los Gobiernos de América Latina y el Caribe son los que menos aportan en ayudas económicas a la industria aéreas. Los compromisos apenas alcanzan al 0,8% de los ingresos, siendo inferior a los entregados por otros países, incluyendo los de África.
Desde el 26 de mayo LATAM Airlines Group se encuentra acogida de manera voluntaria al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos. En este proceso de reestructuración se incluyen a la compañía matriz y otras sociedades constituidas en Chile, LATAM Airlines Colombia, LATAM Airlines Perú, LATAM Airlines Ecuador, las entidades operativas del grupo constituidas en los Estados Unidos y LATAM Airlines Brasil. Desde el inicio de la pandemia, la compañía ha emprendido una serie de acciones operacionales y estructurales para ajustar su tamaño a la nueva realidad, incluyendo medidas laborales y devolución de aviones, por mencionar algunas.
Fotografía portada - Juan Carlos Bascuñán