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    Nuevo Pudahuel y restricciones de viaje en Chile: “Es el fin del proceso de la democratización del transporte aéreo”

    Tras un trabajo de desarrollo continuo, más allá de la administración de turno, por 40 años la industria aérea en Chile logra una efectiva democratización del transporte aéreo. Es el único país de América Latina en exhibir la tasa de viajes en avión per cápita más alta: un viaje en avión por habitante, comparable casi con la de países desarrollados. Países como Brasil, Colombia, México o Perú que superan significativamente a la población chilena no exhiben tasas tan altas de viajes aéreos como Chile.

    Con las políticas de estímulo a la demanda a través del precio por parte de líneas aéreas, subirse a un avión deja de ser un lujo o reservado para unos pocos. Desde los más altos ejecutivos hasta obreros, estudiantes, familias de distintos sectores socioeconómicos y geográficos del país y hasta entusiastas pueden usar el transporte aéreo para distintos fines creando un círculo virtuoso por el cual Chile logra destacar.

    El aeropuerto de Santiago es testigo de esa realidad. Incremento significativo en el número de pasajeros año a año, aumento de la cantidad operadores aéreos a ritmo récord, nuevas oportunidades comerciales que se traducen en empleos, son algunas de las positivas consecuencias hoy detenidas y condicionadas por la falta de señales claras de las autoridades.

    En la industria aérea, extrañan las políticas públicas y decisiones pro-aviación que por años caracterizan a Chile. La propia Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) pide al Gobierno levantar con urgencia las restricciones de viaje para evitar un descalabro mayor con pérdidas de compañías aéreas y destrucción de empleos en aviación como en otras industrias dependientes. La opinión es compartida desde el ámbito aeroportuario.

    “El impacto es para las personas: es el fin del proceso de la democratización del transporte aéreo”, dice Branko Karlezi, subgerente de Comunicaciones de Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Consultado por la mantención de las restricciones de viaje y la imposición de cuarentenas obligatorias en Chile, señala que el desarrollo del aeropuerto de Santiago se verá drásticamente afectado.

    “Esperamos cerrar con apenas 8 millones de pasajeros 2020 versus los 25 millones de 2019. Eso significa, entre otras cosas, una pérdida de, aproximadamente, 75.000 empleos directos e indirectos, el aumento de los precios de los pasajes aéreos por menor oferta y una drástica disminución del aporte del 77,56% de los ingresos totales de Nuevo Pudahuel que el concesionario entrega al Estado de Chile que, en los últimos 5 años, superan los US$1000 millones”, sentencia.

    Fotografía: Simón Blaise

    El aeropuerto de Santiago es el único nodo aéreo de Chile. Es uno de los centros de conexiones de la mayor línea aérea latinoamericana, base de dos líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y por donde se gestionan la mayoría de las rutas aéreas. Por la realidad demográfica y geopolítica de Chile, no existe otra manera de conectar por avión y la ausencia de otros medios de transporte hace que el transporte aéreo sea indispensable.

    “En el año 2015, el aeropuerto Arturo Merino Benítez ofrecía 31 rutas directas. En 2019, gracias al trabajo público privado, los pasajeros podían elegir entre más de 50. Y todas ellas con valores 40% más económicas que hace 5 años atrás. Hoy, ofrecemos apenas 10. Lo mismo sucedió con las aerolíneas. En 2015 operaban 17, en 2019, eran 23. Esto no sólo ofreció más destinos, sino que finalizó con muchas rutas que eran monopólicas, multiplicó el número de asientos en oferta y, por ende, abrió un abanico de posibilidades para los pasajeros, quienes obtuvieron el derecho de elegir su operador y creó una sana competencia por ofrecer precios más bajos”, expone el subgerente de Comunicaciones de Nuevo Pudahuel.

    En lo que respecta estrictamente a la concesión ya se advierten un desequilibrio económico en el funcionamiento del negocio. Para la imagen del país no es algo menor, Aéroports de Paris (45%), Vinci Airports (40%) y Astaldi Concessioni (15%) son inversionistas de una las obras más grandes de Chile. El consorcio franco-italiano que conforma Nuevo Pudahuel tienen invertidos más de US$950 millones, siendo la más alta de todo el sistema de concesiones realizado por el Estado.

    Pero más de las cifras empresariales, económicas y de imagen país, el impacto se ve hoy en las personas, en el lado humano que significa la pérdida o destrucción de empleos que generan las restricciones. En el sector aeroportuario y de líneas aéreas, muchos tienen que asumir que deben reinventarse dado que las proyecciones de recuperación están para cuatro años o más, eso sólo para volver a 2019. La aviación es una industria catalizadora de trabajos. Por cada un empleo en transporte aéreo se crean tres o cuatro en otras industrias, si se destruyen es el efecto contrario con efectos sociales significativos en el núcleo más básico de la sociedad.

    “Debemos trabajar con nuestras autoridades para revisar cómo el conocimiento del virus, su modo de contagio y su comportamiento en aeropuertos y cabinas aéreas nos permite abrir los cielos y disminuir las restricciones dentro de un sano equilibrio entre responsabilidad biosanitaria y el cuidado de los empleos que crea el transporte aéreo comercial, el apoyo al turismo y a la conexión entre los chilenos y chilenas”, dice Karlezi. “El impacto es económico, por cierto, pero es humano, es de empleabilidad y de conexión de personas”.

    En el aeropuerto piden equilibrar las medidas mientras más se conoce del virus. Antes no se conocían los medios de contagio y por eso concuerdan con las autoridades sanitarias en la implementación de las medidas para contener los contagios. Sin embargo, hoy la realidad es distinta porque se sabe como funciona la transmisión y distintos estudios científicos confirman que el transporte aéreo no es un vector de contagio, probabilidad que se reduce aún más por las medidas de seguridad sanitaria implementadas por los aeropuertos y las líneas aéreas, además del equipamiento que tienen las aeronaves.

    En muchos aeropuertos, incluido el de Santiago, se han señalado los espacios para distanciamiento físico, se han colocado espacios de higienización de manos, se instalan cámaras térmicas. Las líneas aéreas también han modificado sus protocolos como el uso de mascarillas y las aeronaves cuentan desde hace años con filtros de aire HEPA (High Efficiency Particulate Air) como parte de los equipos de renovación de aire en vuelo y que en temas sanitarios reciclan el 100% del aire cada tres minutos. Un estudio científico del MIT confirma que la posibilidad de contagio en un vuelo de dos horas es de 1 en 4.300 lo que representa una probabilidad del 0,02%.

    Fotografía: Ricardo Delpiano

    “Es común que el público en general confunda que, una persona infectada viaje y arribe al país de destino contagiada, con que se infecte dentro de la cabina de la aeronave y eso es un mito que hay que corregir”, enfatiza Branko Karlezi.

    De cara al futuro inmediato urge equilibrar la salud y la recuperación de la economía para reducir al máximo la pérdida de empleos y devolver al acceso de las personas al transporte aéreo, a la conectividad a la libertad de transitar. A nivel mundial, es una realidad de que la vacuna no estará disponible hasta mediados de 2021 lo que obliga a convivir con el virus. Muchos países ya funcionan con esa realidad y están reactivando su transporte aéreo y su economía, incluyendo el turismo. Para ello, es fundamental la cooperación.

    “La coordinación de las restricciones aéreas es una decisión de distintos Ministerios de Estado, que tienen como fin principal, salvaguardar la salud de todos y todas. Eso debe respetarse por sobre todas las cosas, pero esas decisiones deberían ir de la mano del conocimiento científico de cómo es la propagación del virus para disminuir los daños, algunos irreparables o de largo aliento, que están teniendo sobre diversos sectores, especialmente el transporte aéreo”.

    Desde las oficinas de Nuevo Pudahuel, expertos advierten que la construcción de alternativas de transporte como los trenes de alta velocidad son inviables en Chile con una infraestructura inexistente. Destacan que pese a la realidad del país, el modelo de bajo costo si consigue ser viable, así como la operación de muchas líneas aéreas que antes era impensado que operaran como ocurre con Emirates.

    “Hoy tenemos una oferta de vuelos que es menor a la que teníamos en 2008, hemos perdido a tres operadores en forma permanente: Emirates, ONE y Qantas, eso quiere decir que las rutas a Medio Oriente, al norte de Chile y a Australia se han visto afectadas y eso golpeará a nuestro país tarde o temprano”, expone Karlezi. “Y si las restricciones continúan con la misma fortaleza y tenor que han tenido desde el comienzo de la pandemia y no se flexibilizan con los nuevo conocimientos que la ciencia nos ha entregado en estos meses, entonces las aerolíneas llevarán sus aeronaves a otros países de la región que han flexibilizado sus medidas o que han tomado nuevas que permiten ambos objetivos: proteger al máximo la salud de la población, pero salvaguardando algo tan esencial para el crecimiento, empleabilidad, turismo, descentralización y fortalecimiento de las economías locales como es el transporte aéreo”.

    Fotografía portada – Simón Blaise

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