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    Chile extiende el cierre de fronteras condicionando la reactivación de la industria aérea y del país

    Bajo el argumento de controlar los contagios dentro del territorio y siguiendo los ejemplos de otros países, el Gobierno de Chile extiende por otros 15 días el cierre de fronteras. Si bien se trata de una acción que se repite desde mediados de marzo como política dentro del estado de excepción constitucional de catástrofe, comienza a generar preocupación por condicionar la reactivación del transporte aéreo.

    Según consta en el Diario Oficial (13/08/2020), el Gobierno de Chile argumenta como razón que “más de 200 países o territorios han presentado casos de COVID-19 dentro de sus fronteras. Así, a nivel mundial, más de 18,6 millones de personas han sido confirmadas con la enfermedad, y en nuestro país se han confirmado los casos de más de 366 mil personas”. Agrega la evolución del estado de excepción constitucional durante los últimos cinco meses y las acciones de la autoridad sanitaria para restringir el desplazamiento de personas dentro del territorio, cordones sanitarios y cuarentenas obligatorias.

    Considerando el contexto actual, indica que “se ha estimado pertinente extender nuevamente el periodo originalmente contemplado para el cierre de lugares habilitados para el ingreso y egreso de extranjeros, determinación cuya finalidad se orienta a complementar las medidas ya descritas, en aras de reducir al mínimo posible los contagios de COVID-19 entre los habitantes del país”.

    Hasta antes de julio, el cierre de fronteras no es un aspecto significativo pese a los altos costos que implica para la economía del país y porque no existía toda la información disponible de la enfermedad ni protocolos de control preventivos. Con más de medio año de COVID-19 en el mundo, actualmente existe mayor claridad al comportamiento de la enfermedad y existen protocolos de control preventivos. La propia Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que los cierres de fronteras no son sostenibles en el tiempo.

    A fecha de hoy, no existe evidencia científica de que el transporte es un vehículo de contagio de enfermedades. Incluso, hay evidencia práctica de que personas contagiadas por COVID-19 que han viajado en avión no logran contagiar al resto del pasaje ni a las tripulaciones. Esto último gracias al equipamiento que tienen todos los aviones de líneas aéreas cuyos filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air) renuevan el aire de la cabina cada tres minutos con 50% de aire fresco y 50% de aire reciclado, removiendo el 99,995% de los gérmenes como el COVID-19.

    Con una acción combinada, los equipos que suministran el aire en los aviones proporcionan entre 15 y 20 pies cúbicos por minuto para una cabina de clase Económica que es donde vuelan los pasajeros. Esto hace que el suministro total de aire sea continuo, estéril y sin partículas contaminantes. Los filtros HEPA eliminan las partículas más pequeñas en el rango de 0,1 a 0,3 micrones. En el caso del virus COVID-19, al ser expulsado desde un pasajero contagiado e impregnarse en cualquier superficie es absorbido por el sistema de aire para ser filtrado. Por consiguiente, el distanciamiento físico tampoco es necesario.

    Los contagios se dan fuera del avión con pasajeros que portan la enfermedad desde antes o se contagian en otras zonas de alta densidad como el metro, trenes, buses o en la propia calle. En ese contexto, poco se entiende las acciones del propio Gobierno al promocionar medidas sanitarias en otros medios de transporte que, si bien son oportunas y necesarias, pero cuestiona o desconoce acciones de otras industrias que tienen protocolos armonizados y equipamiento efectivo para prevenir los contagios.

    Experiencias en otros países muestran que acciones coordinadas entre las autoridades, aeropuertos y líneas aéreas son claves para asegurar la trazabilidad en el caso de que se presente un contagio durante alguna etapa de viaje. Si se tienen los protocolos y las acciones de trazabilidad no debieran existir impedimentos para mantener restricciones que sólo reducen la conectividad, limitan a la economía, destruyen empleos y condicionan la reactivación.

    La industria aérea es la primera en desarrollar protocolos armonizados bajo los lineamientos de OMS. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) tienen desde hace unos meses protocolos armonizados y validados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para reactivar de manera segura el transporte aéreo. Al estar validos por OACI, lo están por los propios Gobiernos incluyendo el chileno.

    Tanto líneas aéreas como los aeropuertos reconocen los avances y la preocupación que tiene el Gobierno de Chile por la salud de las personas, pero advierten que es necesario avanzar en un retorno seguro del transporte aéreo como herramienta de reactivación económica. Como en todo el mundo, la mantención de las restricciones de viaje y las cuarentenas crean barreras que demoran cualquier tipo de actividad.

    El plan de desconfinamiento de Chile, bautizado como “Paso a Paso”, establece que las restricciones a los viajes aéreos nacionales y las cuarentenas obligatorias a quienes ingresen al país se mantienen hasta nuevo aviso o hasta la implementación del Paso 5 de “Apertura Avanzada”, etapa que permite retomar actividades con restricciones sectoriales. A fecha de hoy, ninguna zona de Chile está en esa etapa.

    Si bien los viajes internacionales dependen de los requisitos de Chile como del país contraparte desde donde se origen o destinan los servicios aéreos. A fecha de hoy, ya existen vuelos internacionales desde y hacia Santiago. Aunque con frecuencias reducidas, las líneas aéreas están intentando recomponer la conectividad, pero con fuertes limitantes porque las fronteras están siguen cerradas y los viajeros tienen que realizar cuarentenas obligatorias a su llegada al país.

    Hoy, LATAM conecta Santiago con Miami, Sao Paulo (GRU) y Madrid. Iberia, Air France, KLM y American Airlines, hacen los mismo desde Madrid, París (CDG), Ámsterdam y Miami. Las próximas compañías aéreas que esperan condiciones para reanudar servicios son Copa Airlines, Delta, GOL, Air Canada, pese a que esta última ya posterga su retorno.

    Para las líneas aéreas y los aeropuertos las medidas definidas en “Paso a Paso” son algo confusas y demandan mayor claridad para evitar errores de interpretación. Coinciden que no se pueden elaborar proyecciones operacionales ni transmitir confianzas a los pasajeros cuando se tienen reglas ambiguas o que van cambiando constantemente. Advierten que las restricciones de viaje, las cuarentenas y la falta de claridad pueden demorar el reinicio de la actividad aérea.

    El retraso en la reactivación en la industria del transporte aéreo en Chile amenaza con profundizar las deterioradas perspectivas para este año, especialmente cuando no se tiene ningún tipo de ayuda pública significativa que compense en algo la detención de la actividad. La acción afecta también al propio Estado ya que margina los ingresos que se recaudan a través de las concesiones de aeropuertos.

    Chile ya registra la pérdida de un operador aéreo (ONE Airlines) y su principal compañía (LATAM Airlines) se encuentra acogida al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos para reestructurar su deuda y reorganizarse. El deterioro de la situación también está forzando al segundo operador nacional (SKY) a estudiar una protección y reestructuración judicial. Además, una línea aérea internacional (Emirates) decide que no regresará al país.

    La aviación es una herramienta catalizadora de empleos. Por cada un empleo que se genera en el transporte aéreo se crean otros cuatro o cinco en otros sectores. Por consiguiente, cualquier limitante dificulta la generación de puestos de trabajos y la necesaria reactivación económica.

    IATA muestra que el escenario económico para la aviación en Chile se ha agravado. La última proyección indica que en 2020, las líneas aéreas chilenas reportarán pérdidas de ingresos por al menos US$2,57 mil millones y ponen en riesgo a más de 15.965 empleos directos y otros 66.814 empleos en sectores indirectos que dependen de la aviación. La primera estimación comprometía hasta 57 mil puestos de trabajo.

    Fotografía portada – Simón Blaise

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