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    Argentina podría retrasar la reactivación de los vuelos aumentando la preocupación en la industria aérea

    “Esperamos que haya una vuelta en los próximos 60 días», dice el ministro de Transporte de Argentina, Mario Meoni, en una teleconferencia al hablar sobre la reanudación de los vuelos. Según la autoridad, mientras el país no tenga directrices de Salud mantendría restricciones a las operaciones aéreas lo que pondría aún más en riesgo a miles de empleos, la conectividad y la continuidad de empresas aéreas, sin mencionar las afecciones a la economía del país.

    Sin ningún tipo de ayudas, como en la mayoría de los países de América Latina, la industria aérea espera con mucha preocupación las posibles decisiones del gobierno de Alberto Fernández. Si bien reconocen que la preocupación por la salud de las personas es una prioridad, insisten que la aviación no es un vehículo de contagio por la ausencia de evidencia científica que lo pruebe en años, el equipamiento de los aviones y los protocolos establecidos para garantizar la seguridad sanitaria que, a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), son validados por la propia autoridad.

    Como resultado de la acumulación de varios factores, incluyendo una pandemia y la ausencia de políticas adecuadas que permitan contrarrestar sus efectos, Argentina es el país con la mayor pérdida de operadores aéreos en todo el continente en 2020. A los casos de Norwegian Air Argentina (anunciado a fines de 2019, pero concretado en 2020), se agregan los de Flyest, Air New Zealand, LATAM y ahora Emirates, mientras están en incertidumbre el retorno de otras.

    Exceptuando Air New Zealand y Emirates, cuyas salidas están ligadas estrictamente a los efectos del COVID-19 en el transporte aéreo, en el resto de los operadores es una combinación de aspectos económicos internos y de condiciones apropiadas a nivel país para salir adelante. El caso más evidente es el de LATAM Argentina.

    Argentina es también el único país del mundo en imponer restricciones a la comercialización de los pasajes condicionando a todas las líneas aéreas argentinas como a las firmas internacionales que vuelan hacia y desde ese país. Por contar con subsidios permanentes, la menos afectada o que cuenta con una especie de blindaje es la estatal Aerolíneas Argentinas.

    En abril, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) autoriza sólo la venta de pasajes sólo a partir del 1º de septiembre, por lo que la extensión de la prohibición de volar representa un golpe a todos los operadores que deben gestionar cambios y/o devoluciones de pasajes para todos quienes hayan adquirido. Hasta ahora, las líneas aéreas no reciben ninguna notificación formal respecto a la extensión de la prohibición para volar, pero algunas ya postergan la reanudación de servicios ante la falta de certezas de la administración pública.

    Según consigna La Nación (10/08/2020), Aerolíneas Argentinas ya comienza a cancelar algunos vuelos para viajar entre septiembre y noviembre por un ajuste ante la baja demanda, considerando la capacidad ofrecida definida para la primera etapa de una cada vez más lejana reactivación. Por su directa relación con el Estado, las cancelaciones advierten una eventual realidad.

    “Desde mi visión deberíamos empezar a recomponer los vuelos”, dice Meoni, en una afirmación ambigua o prácticamente “al vuelo”, especialmente ante su propia contracción cuando dice que “hasta que no exista una vacuna no vamos a poder volver a tener una normalidad plena en los vuelos como teníamos previo a la pandemia”. En sus comentarios, evita asumir mayores responsabilidades para atender los desafíos de su cartera para entregársela directamente a Salud bajo las excusas de la pandemia.

    El argumento de Argentina se basa en el aumento significativo de casos con alrededor de 7.400 contagios nuevos por día con el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es de alrededor de 80%, mientras hace dos semanas alcanza al 98%. La capital federal considera gran parte de los casos y como en muchos países de la región, es el origen y destino de la mayoría de los vuelos, por lo que cualquier restricción en esa zona tiene su proyección hacia el resto del país. Argentina tiene una de las cuarentenas más largas en el mundo, pero una de las menos efectivas lo que abre un nuevo flanco al Gobierno, especialmente ante la crisis económica.

    Otra preocupación sigue siendo la continuidad del aeropuerto de El Palomar. En la misma teleconferencia, el secretario de Transportes dice que tener tres aeropuertos “es mucho” para Buenos Aires considerando los niveles de demanda. Actualmente, Buenos Aires tiene cerrado el Aeroparque por obras, mientras El Palomar está en dudas tras la petición del concesionario Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) hace unos meses.

    El eventual cierre de El Palomar genera preocupación para las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) como Flybondi y JetSMART. Tras la victoria judicial, la firma de Indigo Partners tiene un paso adelante en el caso de operar desde el Aeroparque, pese a que insiste en mantener su operación en el oeste del Gran Buenos Aires. Flybondi advierte que cualquier operación desde los otros aeropuertos bonaerenses implicaría un aumento de los costos.

    Desde un aspecto más político, existe el temor de que el cierre de El Palomar se transforme en una nueva forma de competencia desleal de parte del Gobierno, tal como ocurre en el pasado con las acciones directas e indirectas hacia LATAM. Con su rápido crecimiento y estructura más sencilla, las LCC son las principales competidoras de la empresa pública (Aerolíneas Argentinas) que para algunos sectores más radicales del kircherismo se interpreta como una amenaza para el proyecto político.

    Fotografía portada – Gustavo Martínez

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