Como parte del proceso de recertificación en curso, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) señala que todavía quedan temas pendientes de permitir servicios comerciales con Boeing 737 MAX. Para avanzar hacia el siguiente paso, la autoridad aeronáutica propone al fabricante cuatro cambios en el diseño y operación.
En una directiva de aeronavegabilidad, FAA recomienda actualizar los softwares relacionados con el control de vuelo, la visualización de alertas en cabina, la revisión de procedimientos operativos por parte de la tripulación y cambios en el cableado. Además, propone que todos los operadores del B737 MAX realicen pruebas del sensor del ángulo de ataque y realicen vuelos de preparación antes de reactivar comercialmente al avión.
En sus explicaciones, la autoridad aeronáutica estadounidense indica que esos cambios están diseñados para evitar una activación errónea del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) para alertar a los pilotos si los sensores reciben datos erróneos y responder rápidamente ante cualquier cambio incorrecto del estabilizador. La recomendación asociada al cableado guarda relación para cumplir con los estándares de seguridad de separación.
A los comentarios de FAA, se deben agregar las recomendaciones que pueden realizar las otras autoridades aeronáuticas de los países que participan en el proceso de recertificación. Considerando estos factores más las actualizaciones correspondientes y la habilitación de las tripulaciones, entre otros, incluida las burocracias propias de cada institución, surgen dudas si el B737 MAX podrá volver al servicio comercial en los próximos meses.
La visión más optimista infiere que los procesos de revisión y comentarios de las otras autoridades aeronáuticas no sean tan determinantes, a excepción de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que una mayor incidencia a nivel mundial manifiesta algunas observaciones. A favor, juegan los comentarios que indican que las indicaciones de la entidad reguladora no son nuevas y están en sintonía con las identificadas en los últimos meses. De hecho, FAA emite por separado un documento que dice que los cambios propuestos por el fabricante en lo que respecta a diseño del avión, procedimientos de vuelo y de mantenimiento mitigan los problemas de seguridad identificados en el B737 MAX.
Boeing declara que continúa trabajando con progresos importantes para garantizar el retorno seguro a los cielos del B737 MAX. Para tal propósito, señala que trabaja en “estrecha colaboración” con FAA y otras autoridades aeronáuticas del mundo para garantizar que la seguridad no estará comprometida.
Con 18 meses de paralización y revisiones que incluyen más de 60.000 horas de chequeos, pruebas y evaluación de documentos, la recertificación del B737 MAX califica como uno de los procesos más exhaustivos en las últimas décadas en la historia de la aviación, pero también con los mayores costos tanto para las líneas aéreas como para el propio fabricante. A fecha de hoy, le representan costos a Boeing por más de US$19 mil millones, además de problemas con su cadena de suministro, investigaciones del tipo criminal y de parte del Congreso de los Estados Unidos las que siguen en curso.
Con la crisis generalizada de la industria aérea derivada del COVID-19 que incluye una contracción significativa de capacidad en los próximos tres años y serios problemas financieros para todos los operadores, Boeing y FAA no tienen mayor presión para volver a certificar el B737 MAX en los próximos meses. Sin embargo, algunas líneas aéreas indican que cuando esté en condiciones, el avión puede ser una herramienta para reducir costos al reemplazar aviones más antiguos y menos eficientes en lo que respecta a consumo de combustible.
El proceso de recertificación del B737 MAX considera cuatro etapas. La primera son los vuelos de ensayo (iniciados en junio) y el trabajo de la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB), que incluye a FAA y a las autoridades aeronáuticas de Australia (CASA), Brasil (ANAC), Canadá (TCCA), China (CAAC), Emiratos Árabes Unidos (GCAA), Indonesia (DGBA), Japón (JCAB), Singapur (CAAS), y la Unión Europea (EASA). La segunda etapa considera la publicación de un informe con los resultados y observaciones de JOEB, el cual debe estar disponible en forma pública para su revisión y comentarios. En la tercera etapa, FAA y una Junta Técnica Asesora deben revisar toda la documentación respecto a las modificaciones y diseño final de la aeronave. La cuarta etapa y final, es la publicación de una directiva de aeronavegabilidad por parte de FAA para informar a los operadores sobre las acciones correctivas que se necesitarán ejecutar.
Sólo cuando realicen las correspondientes actualizaciones y sean validadas por sus respectivas autoridades aeronáuticas se permitirá el reinicio de vuelos comerciales.
Fotografía portada – Boeing