Pese a que la crisis del COVID-19 detona la decisión LATAM Airlines Group de cesar las operaciones de su filial argentina y acogerla al Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC), la combinación de factores arrastrados por años colocaron a la compañía transandina al límite. Si bien la medida es la última considerada dentro de cualquier proceso de reestructuración, las condiciones actuales como un escenario altamente cambiante a corto plazo, dan poco margen para viabilizar y sostener a largo plazo la continuidad de las operaciones.
Prácticamente, son cuatro factores los que condicionan del cese la filial argentina. Por un lado, están los aspectos operacionales determinados por la realidad de LATAM Argentina y el “eclipse” que recibe tras la fusión entre LAN y TAM. Por la posición geográfica y dimensión operacional, la empresa brasilera asume el potencial de expansión que tenía la firma trasandina, especialmente en mercados internacionales, dejándola relegada a rutas domésticas.
Asociado a lo anterior, se identifica una variable relacionada con temas administrativos, postura señalada desde sectores actualmente oficialistas al sostener que la empresa no logra aprovechar el escenario favorable que se da bajo la administración de Mauricio Macri para recuperar posición aprovechando la apertura aérea. Sin embargo, dicha interpretación se contrasta con el tercer factor relacionado con la crisis económica argentina y la devaluación del peso frente al dólar, ante lo cual LATAM reduce su exposición desde 2019, especialmente en los mercados internacionales.
Sin embargo, es la variable política la que acompaña la historia de LATAM Argentina desde su creación. Como resultado del sistema político transandino, la variable gremial y el clientelismo desde los gobiernos, principalmente los Kirchner, marcan el desarrollo de la empresa con un alto grado de conflicto. Primero, uno interno con los trabajadores incorporados de LAFSA (Líneas Aéreas Federales S.A.) que agrupaba a ex empleados de LAPA y Southern Winds, y otro más externo como parte de la acción gremial política desde el kirchnerismo hacia LATAM para liberar camino hacia la recién nacionalizada Aerolíneas Argentinas y Austral.
La filial argentina nace en 2005 como parte de la expansión del entonces Grupo LAN por Sudamérica. En Argentina, se establece con la firma Aero 2000 y el traspaso de los empleados estatales de la fórmula política de LAFSA. La negociación de condiciones significa numerosas medidas de fuerza que afectan reiteradamente las primeras operaciones, afectando el crecimiento.
Sin embargo, los obstáculos principales ocurren en 2013 cuando aparecen los problemas con La Cámpora y la “nacionalización” del Aeroparque de Buenos Aires que, a su juicio y del propio gobierno de Cristina Fernández, debía quedar sólo para la empresa pública (Aerolíneas Argentinas). Con el fin de estimular el tráfico aéreo, previamente se había autorizado operaciones internacionales en igualdad de condiciones para empresas argentinas, brasileras, chilenas, paraguayas y uruguayas desde Buenos Aires (AEP) hacia países vecinos.
En paralelo, surgen los problemas del hangar en Aeroparque, con Intercargo y la “crisis de las rutas”. El primero guarda relación cuando en agosto de 2013, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) ordena que LATAM Argentina debe abandonar el espacio en el aeropuerto bonaerense que había sido legalmente adquirido mediante arriendo hasta 2023.
El conflicto con Intercargo es más amplio, dado que abarca a todas las empresas aéreas extranjeras en Argentina, aunque tiene una mayor incidencia en LATAM. Intervenida por el kirchnerismo, la compañía de handling suspende y/o demora todos los servicios de rampa en los aeropuertos argentinos obstaculizando cualquier operación con el fin de generar afecciones en los usuarios y favorecer a Aerolíneas Argentinas.
Finalmente, la llamada “crisis de las rutas” son los bloqueos institucionales que la administración de Cristina Fernández realiza a LATAM Argentina como a cualquier empresa extranjera que opere en Argentina, impidiéndola de agregar nuevas frecuencias y destinos en el país. Tanto la filial argentina como resto de las líneas aéreas de LATAM se ven limitadas. La acción política aplica también a los aviones dificultando la incorporación de material aéreo adicional que permitiese operar nuevas rutas como empresa argentina.
Los conflictos asociados a la nacionalización de Aeroparque, Intercargo se solucionan con negociaciones directas e intervenciones políticas, incluso a nivel gubernamental desde Chile en conjunto de otros países (por afectar también a sus líneas aéreas nacionales). El conflicto del hangar logra revertirse por la acción interpuesta por LATAM ante la Justicia que confirma una medida cautelar a favor de la empresa. Por su parte, sólo el cambio de gobierno con la llegada de Mauricio Macri y la liberalización aérea permite el crecimiento de las operaciones, aunque para LATAM Argentina la medida llega tarde por las eficiencias operacionales conseguidas desde Brasil y el Perú. Sin embargo, es posible abrir algunos tramos como San Juan – Santiago de Chile que, por falta de demanda, no logra prosperar.
Todos los conflictos arrastrados, los bloqueos instituciones, las bandas tarifarias (eliminadas bajo la administración Macri) y la devaluación del peso argentino frente al dólar estadounidense, impactan negativamente en los costos obstaculizando posibilidades de lograr un camino rentable. Si bien temas económicos representan adversidades, las limitantes políticas registradas son los impiden que la filial argentina logre con anterioridad un rol más destacado al interior del holding que la blinde frente a escenarios adversos. En ese sentido, la crisis del COVID-19 representa “un muro” para un camino complejo en medio de la mayor crisis aérea de la historia y la necesaria reestructuración del grupo.
Independiente de los conflictos políticos y los desafíos para dar viabilidad sustentable al proyecto, LATAM Argentina consigue logros como ser la primera en incorporar aviones de última generación en rutas domésticas transandinas con la introducción del Airbus A320, la colocación de un sistema de entretenimiento a bordo en rutas domésticas, ser la primera empresa argentina en pertenecer a una alianza global (oneworld) e inaugurar un centro de capacitación en 2016 con una inversión de US$325.000. Además, un aporte significativo a la promoción y desarrollo turístico de Argentina, inferido por el alcance que tiene la empresa en el mundo.
En un plano más político, destaca la capacidad para flexibilizar las operaciones aéreas con la utilización de aviones no registrados en Argentina (LV-) para realizar sus vuelos, proceso conocido como “interchange” conseguido en 2019. Además de que sus pilotos logran quebrar la hegemonía gremial de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y crear su propio sindicato denominado Unión de Pilotos Aviadores de LATAM (UPAL).
Al cerrar, LATAM declara que su filial argentina “trabajó para el desarrollo y conectividad del país”, transportando en el último año más de 3,1 millones de pasajeros y 560 toneladas de carga. En su compromiso, destaca las labores de repatriación como única acción de su operación activa que favorece el retorno de 16.015 argentinos y el traslado a sus lugares de origen de 6.000 personas de distintas nacionalidades. El cierre de LATAM Argentina afecta a 1.756 empleados.
Fotografía portada – Mariano Guido