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    Gobierno de Chile define criterios en ayudas a líneas aéreas, pero surgen dudas por foco en LATAM

    A casi dos meses de anunciar tímidamente la posibilidad de considerar ayudas a las grandes empresas para compensar los impactos de la crisis del COVID-19, el Ministerio de Hacienda va definiendo posibles criterios y obligaciones en su propuesta, que incluiría también a las líneas aéreas. Si bien es necesaria con el fin de asegurar la liquidez y la preservación de los empleos, la acción llega tarde considerando las advertencias de la industria aérea y otros sectores económicos ante la magnitud de la crisis que en términos sanitarios no da buenas señales.

    La propuesta reconoce que el COVID-19 genera una enorme falta de liquidez en las empresas por la caída de ingresos y la obligación que tienen para cumplir con sus compromisos operacionales y financieros. El desajuste de caja compromete las reservas de liquidez y, por consiguiente, su continuidad. Sin definir periodos específicos, se menciona que el Estado tenga la posibilidad de actuar para apoyar a las empresas que están en riesgo y que sean viables. Como referencias, toman los casos de Estados Unidos, Canadá, Francia, Reino Unido y Alemania, este último con una especial relevancia por la fórmula aplicada a Lufthansa.

    En un eventual programa de apoyo se consideran criterios de interés estratégico, así como, su viabilidad en términos económicos y financieros. Tampoco estaría destinado a proteger a accionistas ni a los acreedores de empresas, las que deben estar constituidas y tener ese en el territorio chileno, incluyendo aquellas con matrices extranjeras que tienen un negocio relevante en el país. Se agrega aquellas que juegan un rol importante en la cadena de valor de abastecimiento del país, incluyendo su aporte a clientes y proveedores que no pueden ser reemplazadas rápidamente por otras por la importancia de factores como economías de escala, ámbito o redes. Las posibles ayudas no podrían ser utilizadas para atender vulnerabilidades financieras anteriores.

    El Gobierno de Chile reconoce la importancia que tiene la aviación en el país. Con el desarrollo de la actividad en los últimos años, las líneas aéreas movilizan a 1,9 millones de pasajeros por mes en las 50 rutas domésticas y 180 internacionales, y transportan mensualmente alrededor de 3.000 toneladas de carga de exportaciones e importaciones. Se suma también un valor agregado de la aviación en la economía nacional.

    Fotografía: DAP

    En Chile funcionan cinco líneas aéreas: LATAM, SKY, JetSMART, Aerovías DAP y ONE Airlines, las que poseen una participación de mercado de 59%, 26%, 15% y 1%. Las cuatro primeras corresponden a operadores regulares, mientras que la última es de carácter no regular cuya labor principal es el transporte de trabajadores de la gran minería. No se mencionan las pequeñas empresas aéreas, por ejemplo, aquellas basadas en el sur de Chile encargadas de proveer conectividad a las localidades de la Patagonia.

    Argumentando un “buen uso de los recursos y garantía del Estado”, se establecen una serie de condiciones previas antes de entregar el apoyo. Entre estas destacan exigencias en el uso de los fondos públicos que se solicitan para los fines solicitados, limitaciones a la distribución de utilidades, prohibición de recompra de acciones y prepagos de deudas, limitaciones en compensaciones a ejecutivos, incorporar dos directores independientes, compromiso financiero de los controladores y/o acreedores claves para asegurar la viabilidad financiera y preferencia para las acreencias del Estado respecto de accionistas y acreedores antiguos.

    Considerando las ayudas al transporte aéreo en la propuesta chilena cobran relevancia dos aspectos: el factor de ayudas a LATAM y el modelo adoptado por Alemania para ayudar a Lufthansa Group. Si bien son válidos, ambos pueden generar preocupación por la posibilidad de preferencia a un operador considerando la multiplicidad de actores que existe en el mercado aéreo chileno y por suponer posibles afecciones a la política aeronáutica del país en más de 40 años al aumentar la injerencia del Estado en la aviación.

    Fotografía: Simón Blaise

    Las dos menciones especiales por parte de Hacienda infieren un intento del gobierno de Sebastián Piñera por atender las presiones de distintos sectores de la sociedad civil y de la clase política. Lo anterior, parece no ser extraño tomando en cuenta las vacilaciones y falta de claridad de la actual administración en su programa como consecuencia directa de errores y falta de gestión política.

    Para que LATAM sea elegible, el Gobierno dice que la empresa requerirá adecuar sus operaciones, capacidad y costos para asegurar su viabilidad económica en la nueva realidad de la industria aérea mundial. Bajo el Capítulo 11, puede recibir financiamiento con preferencia respecto de acreedores y accionistas. Con relación al modelo alemán, hay mención al “sofisticado esquema de financiamiento” que incluye tres medidas como préstamo parcialmente convertible en capital, 20% del capital accionario con dos directores y un miembro del comité auditor, y créditos del banco estatal y la banca privada. Adicionalmente, fijan varias restricciones y limitaciones a la línea aérea.

    En LATAM están abiertos a cualquier mecanismo dejando entre ver la posibilidad de que el Estado ingrese. En conversación con radio Cooperativa (05/06/2020), Roberto Alvo, CEO de la compañía, señala que “mientras esa retribución sea justa, sea un préstamo u otro, estamos abiertos a mirar cualquier estructura”. No obstante, resalta que la problemática es “más allá de LATAM” en referencia a la situación que vive toda la industria aérea en el mundo.

    El limitado debate público y político reduce el tema de las ayudas sólo LATAM. Incluso, al considerar el mecanismo alemán deja entrever sólo la fórmula aplicada a Lufthansa, pero no menciona las ayudas otorgadas mediante créditos a otros operadores como Condor, por ejemplo. Tampoco pareciera considerar que una fórmula de esas características podría afectar con los principios de libre competencia y la mínima intervención del Estado que Chile considera en su política aeronáutica, misma que por más de 40 años impulsa el desarrollo del transporte aéreo del país. Con planteamientos poco claros desde un Ejecutivo sensible y permeable, la incertidumbre crece en el sector.

    La industria aérea es enfática en señalar que cualquier ayuda gubernamental debe ser transversal para todos los actores del mercado. “Cualquier tipo de apoyo que den los Gobiernos son muy bienvenidos, pero tienen que ser transparentes y en igualdad para todas las compañías aéreas. No puede haber favoritismos hacia una compañía por sobre otra. Lo que se pide es el apoyo hacia la industria, no hacia una empresa”, expone Peter Cerdá, vicepresidente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para las Américas.

    Fotografía: Alfredo Vera

    Al debate también aparecen voces del resto de los operadores aéreos como SKY o JetSMART que, si bien no han solicitado ayudas directas al Gobierno, si esperan un trato justo dado que todos los operadores están afectados por igual. Los argumentos van por las condiciones actuales del transporte aéreo, la multiplicidad de actores, sus aportes que estos hacen a la sociedad y la inclusión de otros criterios como los de sostenibilidad, aplicados en algunos países de Europa.

    “Las ayudas deben considerar criterios de sostenibilidad y contribución social”, expresa José Ignacio Dougnac, CEO de SKY. En conversaciones anteriores, infiere un acuerdo con la propuesta que podría salir del Gobierno, especialmente en lo que respecta a que no debe estar destinada a cubrir deudas. “No sería lógico que el dinero sirva para pagar dividendos a accionistas, cubrir deudas o para financiar operaciones en otros países”.

    “Sostenemos que estas medidas deben ser de manera equitativa y transparentes para todos los actores de la industria. El hecho de que tengamos menos años no debe razón para lo contrario”, comenta Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART. En sus comentarios, agrega que más que considerar una participación, el Estado debe opciones que sean fáciles de implementar incluso a “bajo costo”, además de considerar propuestas de incentivo claves para la recuperación que también consideren a la industria turística.

    Fotografía: Alfredo Vera

    Para evitar problemas asociado a la propiedad y dar garantías a todos los operadores, la industria aérea sugiere que los Estados tienen múltiples herramientas para canalizar la ayuda al sector que es clave en la recuperación económica y desarrollo social. Más allá de la participación, están el otorgamiento de créditos, ser garantes de estos, diferir y/o reducir el pago de impuestos, cargos y tasas aeronáuticas.

    Con el avance de la pandemia en Chile y sin soluciones a corto plazo, las líneas aéreas ven amenazada su continuidad ante la falta de liquidez poniendo en riesgo la conectividad e integración social del país. Por lo mismo, las peticiones de ayuda aumentan con urgencia porque ven difícil una recuperación sin tener los medios para impulsarla en una crisis que les es impuesta.

    Fotografía portada – Simón Blaise

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